書接上回，上篇我們對比了ns125rx、鴻150rs和us125在電器配置和制動方面的表現，接下來我們來看動力和騎行方面的實測。
動力平台對比
本田系esp發動機的三個字母分別代表enhanced、smart、power，enhanced代表著與之前本田125cc發動機相比進行的全面設計優化，提升效率和燃油經濟性；smart意味著它支持i-dling stop自動啟停和acg脈衝靜音啟動功能，變得更加智能；而power當然是指在動力方面的提升，通過可變渦流進氣技術的加持，全新esp發動機提升了10%的整車出力和5%的極速。說人話就是，相比此前裂行所裝備的本田上一代125cc踏板車發動機，ns125rx這台esp在動力性能和智能化方面有比較明顯的進步，但油耗方面反而還有降低，是一次全方位的升級。
由於沒有轉速表，試車組無法確定ns125rx的離合接合轉速和加速時的發動機轉速設定。整體的動力輸出平滑，震動表現也相當優秀，最明顯的震動發生在怠速時，但又可以被啟停系統給優化掉。
頭段和中段的動力與此前本田系的發動機相比區別並不明顯，差別在於高轉部分的輸出會明顯更強，不像樣以前速度一超過75km/h就立刻敗下陣來靠慢慢悠攀升，現在是可以一氣呵成地跑到90km/h上下。不過，我們在市區低速騎行體驗時，發現ns125rx在收油減速滑行到16-18km/h時速再給油門加速時，偶爾會出現明顯的闖動現象，應該是離合器分離再結合時處理得有些不順暢，希望是個例吧。
鴻150rs所搭載的pcr＋水冷四氣門發動機精確排量為149cc，缸徑行程57.3x57.9mm，接近1比1的缸徑行程比例說明它在設計取向上趨於綜合均衡的表現。雖然壓縮比高達12.2比1，但qj在說明書上註明了鴻150rs推薦加註92號汽油，說明廠家在進行電噴燃料標定時是按照92號汽油來進行的，所以它在日常使用中車主無需花費更多成本使用更高標號的汽油。
12.2kw的最大功率出現在8500rpm，14.8n.m的峰值扭矩則是在6500rpm就能輸出，實測鴻150rs的離合接合轉速在2500rpm，傳動系統設定的加速峰值轉速則是在最大扭矩與功率之間的7000rpm。
通過去年鴻125與uy的對比測試，我們知道qjmotor的pcr風冷發動機是以鈴木超級芯為參照物進行改進發展而來的，而這次的pcr+則是將學習掌握的鈴木、本田現有發動機技術優勢進行融合後得到的全新動力平台。
在整個加速過程中，鴻150rs都沒有出現明顯破壞運行品質的振動，拉下油門的瞬間你就能明確感知到這並不是一台125cc級別的動力輸出，輕快活躍流暢的轉速攀升，給人一種它很樂意跑在更高轉速的情緒表達。沒有聲嘶力竭，沒有狂躁不安，無論是動力輸出、運行品質還是燃油經濟性，這台pcr+發動機的表現確實出乎意料的好，我們也是真心為國產品牌真正擁有完全有實力比肩世界級150cc級別的動力平台而感到高興。
本田系在進步，國產品牌在飛奔以試圖反超，作為被學習和模仿的典型，鈴木系的表現就似乎可以稱作有些故步自封了。
uu125剛上市時，我們曾誇讚這款sep超級芯發動機驚為天人，無論是出力特性、運行品質，還是節油能力，在當時都可以說是絕無僅有、遙遙領先。到了2025年的今天，它的性能雖然仍然在第一梯隊，但卻與合資對手甚至國產品牌拉不開差距了。
我們此次橫評發現us125上的這台發動機確實在傳動部分有些輕微的改進，比如哨聲最明顯的速度從28km/h上下提高到了33km/h左右，發動機高速段的出力也稍稍變強，但仍然沒有為這台發動機配備啟停和脈衝啟動系統來提高技術含量，發動機運轉聲音也沒有此前的uy那麼純凈了。
試車組有一台19款的第一代鈴木uy，我們可以確定肯定以及一定地認為這台uy從購買到現在，傳動系統一直沒有出現過多餘雜訊，只是里程高了之後氣門間隙需要調整了出現了一點輕微的氣門雜訊。而這台us125從提車起，怠速起步前就一直會有傳動箱發出的「嚓嚓」聲。當然，只要繼續給油這個聲音就會被增大的排氣聲浪掩蓋掉。
實測對比
三款車對應的發動機平台各不相同，相對來說鈴木超級芯出現得最早，賬面數據也相對更弱一點。同在7kw功率級別，本田esp和豪爵新ess已經開始迎頭趕上；而同在萬元級價位，學習uy、追趕uy然後全面超越uy的鴻150rs，顯然以錯位競爭的形式走在所有人前面。
以加速實測成績來看，新大洲本田ns125rx從靜止加速至80km/h耗時12.8秒，0-90km/h用時21.8秒，gps極速為92.8km/h。雖然它的軸輸出標稱7kw功率，但實際的加速成績反而略遜於6.9kw的鈴木超級芯，甚至與我們去年測試過的同樣搭載esp發動機的五羊-本田f125相比，也落後了接近2秒（f125的0-90km/h加速成績18.4秒），不過，因為ns125rx在40km/h之前的加速表現更快，我們只能將原因歸結於兩家合資工廠在車型定位和調校上的差異。
鈴木us125加速至80km/h耗時12.3秒，0-90km/h用了18.5秒，相比此前我們測試過的鈴木uy125，它在60km/h時速之後的加速是有明顯進步的，也側面說明鈴木這款超級芯仍在持續不斷地優化（23款uy的0-90km/h加速實測20.6秒）。
鴻150rs在起步階段的成績其實跟另兩台125相差不大，由於它的車重是比另兩車都要高的128kg，以及四氣門發動機特性，這個表現可以理解。不過速度超過40km/h、也就是你日常超車最多用到的速度之後，鴻150rs的加速表現會明顯強大很多。
0-60km/h耗時4.9秒；0-80km/h耗時8.9秒；0-100km/h最終取得了17.4秒的成績，gps極速為104.6km/h。除了落後於此前我們測試過的pcx150（零百16.5秒），鴻150rs在面對其他競品時都能有足夠的性能優勢。
這裡要補充一段番外。我們前面提到的加速成績都是在鴻150rs以mode p0(不開啟電機加速助力)美式，並掛載原廠附帶護杠和尾箱的狀態下得到的，在我們核實確認以後，鴻150rs使用快速切換啟停開關的方法，可以開啟isg脈衝啟動系統附帶的mode p1電機加速助力模式。在使用mode p1模式並拆除尾箱和護杠後，我們重新進行了一次加速測試，將鴻150rs的零百加速成績進一步提升至15.7秒，gps極速106.5km/h。
這是我們當前測試條件下所有150cc級踏板中加速最快的，沒有之一。
懸掛對比
三款車都是標準的單連板正置液壓前減震器和後單側減震結構，差別在於ns125rx和鈴木us125前減震都沒有配備橡膠防塵套，唯獨鴻150rs是有配備的；再加上鴻150rs的雙側後搖臂設計，我們認為在結構強度和可靠性方面它是有更大優勢的。
ns125rx的前減震叉芯直徑為30mm，後減震不具備預載調節功能；減震器來自川南，後減震行程並不長，在60mm上下。本田系代步踏板的減震器一直是處於一個少有存在感，不功也無過的狀態，它能做到的就是你觀察到的路面顛簸與你接下來體驗到的幾乎沒有什麼心理落差。
本田在發布會上說新改進的後輪三級緩衝結構體現在ns125rx上也只是讓體感些許削弱了一些劇烈顛簸的峰值，正常騎行時ns125rx仍然是一副本田系標準通勤車的表現，你很難把它從另一群不同外形定位的本田小踏板中挑出來，說其運動支撐性有多麼突出的優勢。
鴻150rs的前減震是一組帶有防塵套的30mm叉芯液壓減震，後減震帶有5級預載調節能力。
最突出的是鴻150rs並不是傳統代步踏板常見的單搖臂後懸掛形式，通過輪胎右側的搖臂布置，它不僅解決了傳統單搖臂踏板的後發動機輪側向扭轉顧慮，也為後輪剎車卡鉗和排氣提供了更穩定的固定。
在減震調校風格上，鴻150rs走了一條長行程、低彈簧磅數和強阻尼的路線，在經過坑窪路面時，你能感覺到較軟的彈簧力度帶來了明顯的車身起伏，傳遞到手腳和座墊上的衝擊感卻並沒有對應的強烈力道，這種調校風格在傳統的舒適傾向設定車型上會在顛簸後出現阻尼拉不住車身的晃動，不過鴻150rs用較大的減震阻尼係數有效地緩解了這一趨勢。
us125的減震部分其實也不用多說了，從2017上市的uu125開始，這套前30mm叉芯、後單側不可調的基礎懸掛已經陪伴了我們七八個年頭，減震感受在代步車級別仍然稱得上是比較優秀的水平。
在中小等級的顛簸處理上，這套減震由於良好的彈簧磅數和阻尼設定表現兼顧了舒適和穩定，但在遭遇較大坑窪破損路面的時候，傳遞到車身上的衝擊力只是緩和了突然來襲的硬度，顛簸晃動的力度仍然要靠駕駛者的臀部硬撐過去。
其他細節
在踏板傾斜設計上，ns125rx是運動化設計最明顯的那個，踏板後方向兩側延伸並向上翹起，腳後跟踩在這個位置時腿部高度正好能外傾提供一些側向支撐。
車尾的鋁合金扶手內部預留有螺栓孔，後期可以通過加裝方式固定尾箱支架。後輪擋泥板覆蓋非常完整，丑是丑了點，但對於向上揚起飛濺泥水的抵禦效果是不錯的。
ns125rx的側撐雖然配備了熄火開關但並沒有單獨的止震墊，收起側撐的時候會產生明顯的撞擊聲響。排氣前段布置過於偏向外側，以至於使用側撐停放時，我們的小腿很容易從發動機右側貼近排氣管造成燙傷的可能，這裡必須提出批評，希望廠家重視並在後期進行改進。
鴻150rs的前輪擋泥板是三車中唯一固定在前減震下套筒上與輪胎隨動的，而且在上連板下方固定了第二層用於遮蓋方向柱軸承的擋泥板，比ns125rx和us125這樣的單層固定擋泥板成本會更高，安裝工序更繁瑣，試車組認為外形上也會更好看一點。
鴻150rs的排氣尾段使用三顆較粗的m10螺栓固定，其實這個級別（甚至更高級別）的車型使用一個排氣尾段掛點就足以保證強度，兩個綽綽有餘，三個就有些增重的嫌疑了。
與其它兄弟車型相比，us125的乘員腳踏進行了重新設計和開模，開口角度從與車身夾角接近直角，改成了更貼近后座乘員落腳狀態的斜度，同時在收納時車身側布置了一塊專門的橡膠緩衝墊。
us125還是三款車中唯一具備腳踏啟動桿配置的車型。有意思的是二十多年前的化油器時代，當時的鈴木gs125是所有跨騎車中唯一不帶啟動桿的車型以彰顯自身的可靠啟動性能，現在的u系踏板卻以具備啟動桿來給車主增加信心。
騎行三角對比
ns125rx實測空載情況下車把高度為990mm，踏板中心高度310mm，座高797mm。當然，在有人乘坐的狀態下整體的高度都會因為減震器的壓縮而降低，但騎行三角的相對位置是不會發生變化的。
試車組身高181cm的小兵同學能夠雙腳前腳掌落地，並且膝關節還能有一定彎曲角度，但實際在市區通勤騎行後，他發現如果你是身高接近180cm且小腿較長的車手，騎ns125rx你最好養成低速放下雙腿的習慣，不然很容易出現想起來伸腿支撐時才發現腿被方向把卡住而失穩的狀況。
它似乎很挑車主的身高，不僅僅是對高個不算友好，身高不夠的車主也會埋怨座高導致落腳不踏實。所以這次的ns125rx在騎行三角方面我們很難給出高分。
鴻150rs的實測空載車把高度同樣為990mm，踏板中心高度為285mm，座高765mm，更低的座高讓車把與駕駛者更加接近，上半身的姿態也更加直立和隨意。
低矮的主踏板高度在每一次起步收腳時也會更加輕鬆一些。拆掉護杠，我們才發現原來鴻150rs的設計師在踏板兩側落腳處還專門為我們留出了空間，寬闊的踏板空間和斜腳踏還能在長途騎行場景下提供更輕鬆的舒展腿部姿態。
us125實測空載車把高度1020mm，踏板中心高度300mm，座高785mm。除了車把高度是三款車中最高的，其他兩個位置的高度都處於ns125rx和鴻150rs中間的水平。
更高的車把讓us125的坐姿更偏向直立後仰，長時間駕駛時臀部受到的壓力會相對集中而變得難受，坐高與踏板之間的落差幾乎與鴻150rs完全相同，所以腿部彎曲部位的感受也與鴻150rs相似，只是踏板可用範圍要稍顯局促一些。
橫向對比這三輛車，試車組還是更傾向於鴻150rs的坐姿。
油耗實測
這三台車的燃油經濟性我們仍然採用「挑戰1升油」的對比實測來完成。
在消耗燃油到熄火狀態後，使用推行的方式在加油站定量加註1升92號汽油，再在50%城市通勤和50%市郊國道路況進行駕駛風格保守化的騎行，最終以燃油耗盡的行駛里程來做判定。
鈴木us125以gps行駛里程68.3公里首先完成測試，換算百公里油耗為1.46升，比我們此前測試的uy125續航61公里（平均油耗1.67升/100km）有著更明顯的提升。
相比之下，從us125燃油耗盡地點反向騎行的ns125rx並沒有得到更好的成績。在同樣36公里平均速度的前提下，燃油耗盡熄火時表顯里程55公里、gps里程僅47公里，換算百公里油耗為2.13升，明顯高於我們此前測試同樣裝備esp發動機的車型（五本f125續航57.8公里、油耗1.73升/100km），難道犀利的造型會帶來更大的風阻？
以更大的排量和自重為前提，鴻150rs燃油耗盡時gps行駛里程50.3公里，換算油耗不足1.99升/百公里，我們本以為在加速性能上表現突出的鴻150rs無論如何在油耗測試中會顯示出自身的短板，它卻用實打實的表現給了我們一個響亮的「驚喜」。
階段性總結
一通對比下來，可以發現ns125rx的smartkey和us125的燈光是它們各自的突出優勢，除此之外的部分，則是鴻150rs的表現更佳。
排除國產品牌固有的配置優勢不談，如果以駕乘體驗、加速性能和儲物實用性作為選車考慮的必要因素，鴻150rs也已經能做到超越同價位的合資競品，這是此前在萬元級代步車市場極為少見的。
除了部分細節處理得不夠完美，鴻150rs能夠存疑的地方也就只有長久使用後的可靠性了。就目前對比情況來看，它確實性價比很高。
下一步，我們還將繼續深挖，看看車殼下不容易被看到地方，這三款車的表現又如何？敬請期待。
