BBA變BBHL?一線豪華品牌的時代,要結束了!

2025年06月18日21:10:23 汽車 3437

奧迪在中國市場面臨著量價齊跌的尷尬處境。從歷史的任何時期來看,奧迪和賓士寶馬,都不是一個級別的對手,到了如今的新能源時代,這一點愈發凸顯。

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5月份,一汽奧迪的銷量只剩下了5萬輛,這是什麼概念呢?5月,鴻蒙智行全系交付新車44454輛,而理想汽車交付了4萬台車型。鴻蒙智行這邊,旗艦suv問界m9交付15481輛,蟬聯50萬級銷冠;問界m8交付12116輛,單周峰值破5000輛。

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嚴格意義上來說,鴻蒙智行就不是一個汽車品牌,華為給它的定位是技術生態聯盟,也並沒有說過它是一個整車品牌。但是,我們回過頭來想,鴻蒙智行現在旗下才幾款車型?問界4款,智界2款,尊界1款,享界1款,滿打滿算才8款車型,而奧迪在中國市場在售車型有多少?而且鴻蒙智行才成立幾年,奧迪成立多少年了,從這個角度想,奧迪輸給這樣的一個生態聯盟,是不是也足以說明問題了?

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更別提,這邊還有理想汽車虎視眈眈呢?說奧迪在中國市場的地位受到了挑戰,沒啥毛病吧?

如果比均價,那更是沒得比了,大家難道不清楚,現在奧迪的車型打折有多嚴重?從去年12月份的數據看,奧迪目前的成交均價只有27.9萬元,到了今年,可能會進一步下滑,而理想汽車的成交均價是32.9萬元。根據2024年的數據,鴻蒙智行全系新車交付量達到了49474輛,成交均價高達37.9萬元,連續8個月穩居中國車市成交均價榜首‌,整整比奧迪高了10萬元。這其中問界m9和m8,幾乎統治了40萬以上的高端suv市場,在這個細分市場,上演了一個打十個的局面。

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那麼奧迪的全球市場呢?一個很多人都知道的事實就是,奧迪現在幾乎就是純粹的依靠中國市場維持品牌力和利潤,奧迪a6車型對國內市場的依賴度達到75%,a7達到80%,a8達到將近70%,a4、q5均超過50%,q5更是接近60%,可以說奧迪的品牌力純靠中國市場來維持。

而財務方面,奧迪集團2024年全年財務結果為10.9億歐元,中國市場的業務貢獻6.5億,今年第一季度,奧迪集團財務結果2.65億歐,中國市場貢獻1.7億歐。如果在中國市場奧迪的銷量下滑,會嚴重影響到它的全球銷量。

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再看去年的數據,2024年,寶馬集團在中國全年銷量為71.45萬輛,同比下降13.4%;賓士集團在中國的汽車銷量同比下降7%至68.36萬輛;奧迪在華銷量則為64.9萬輛,下降了約10.9%。在bba體系之中,無論是銷量還是均價,奧迪都是墊底的存在,而如今,奧迪面臨著造車新勢力的挑戰。

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當然了,奧迪也在想辦法自救,比如說和華為合作,在燃油車上搭載華為的高階智駕系統,但是問題是,有多少人會信任燃油車的智駕,有多少人會因為華為智駕,而去選擇奧迪的燃油車?

而選擇燃油車搭載華為的智駕,還不是因為奧迪的新能源轉型受挫,早在2009年,奧迪就已啟動e-tron項目,但直到2018年9月才正式亮相。2024年奧迪純電動車型全球交付量下降8%至約16.4萬輛,且銷量最好的q4 e-tron全年僅賣出1.58萬輛,同比下降超三成,甚至不如國內新勢力單月銷量。在中國市場,奧迪的純電車型銷量更是慘淡。

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售價被拉到十幾萬的奧迪,從豪華車市場漸走向大眾市場,這不僅讓其無法支撐下沉市場消費者的「門面」,更讓奧迪汽車在華市場形成惡性循環。雖然很多人還是對奧迪品牌有著濾鏡,但是事實上,無論是從產品力,還是從智能化等角度來說,奧迪已經比不過中國生產的高端新能源汽車了,奧迪的處境,相當危險。

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