「車圈恆大」引發的輿論風暴還在進一步發酵。
近日，比亞迪集團品牌及公關處總經理李雲飛在微博發文，引用多家主流新能源車企財報數據正面回應唱衰言論。
李雲飛表示，「最近好多朋友說，看到大量的文章、評論還有視頻，都暗指比亞迪是『汽車圈恆大』，說實話，我很困惑，感覺又好氣又好笑。」
對此，李雲飛從資產負債率、總負債、有息負債、賬期等多個角度對比了各大車企的財務數據，並得出結論：整體來看，中國主流車企的資產負債情況要好於國外車企，中國主流車企根本不存在所謂的「車圈恆大」，任何唱衰中國新能源汽車的言論都是不可取的。
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他還表示已經向國家有關部門反映及上報了相關證據及線索，對於惡意帶節奏的相關方，將追究其法律責任。
此次輿論始於一周前，彼時長城汽車董事長魏建軍在採訪中的一句「汽車界恆大」引發了外界高度關注，也加劇了市場對於企負債的解讀。
在汽車行業加速向新能源轉型的當下，中國車企的安全邊際究竟如何？本報從各家車企的財報入手，試圖拆解數據矩陣，解構真實的債務狀況。
在李雲飛拋出的幾組數據中，最為顯著的便是汽車行業資產負債率情況。其實，汽車產業高負債並非新聞，作為傳統製造業，生產汽車需要重資產、長周期，負債高企並不代表「恆大」式風險信號。
從本報了解的數據來看，近幾年一個顯著變化是，相較全球車企，國內車企負債率正加速下降。其中賽力斯今年一季度負債率降幅超10個百分點，比亞迪也降了近4%，疊加去年全年的降幅，比亞迪的負債率已減少超7個百分點。無論是從整體情況，還是典型車企代表，中國汽車的財務健康度正在不斷提升。
事實上，無論從債務結構還是付款周期上，目前所謂車企危機論似乎並不存在。全球橫向來看，國內車企的總負債規模和金融性負債規模在全球同行業並不高，與豐田、福特、大眾等國際車企均存在不小差距。從目前經營情況來看，全球汽車業出現頭部「資不抵債」導致大範圍危機的概率並不高，相比之下財務更健康的大部分中國車企又何談「暴雷」風險呢？
需要關注的是，從負債方式上看，國內汽車行業與地產行業的模式有顯著不同。有業內人士分析認為，國內車企的負債模式本質是產業鏈協同，應付賬款規模與向上游供應商付款周期均處於平穩狀態。車企通過穩定的訂單量獲得供應商的賬期支持，同時預售模式形成資金沉澱，構建起 "生產—銷售—資金迴流" 的閉環，而恆大是依賴高息信託、理財的 "借新還舊" 模式，風險程度有很大區別。
中國汽車工業協會首席分析師徐海東指出，「判斷債務風險的核心在於資金流向和資產質量」，汽車行業的負債主要用於購買生產設備、投入研發創新等生產性活動，2024 年國內車企研發投入同比增長 22%，新能源領域研發佔比超過 40%，這些投入形成了電池技術、智能座艙等核心競爭力。而恆大的負債則流向房地產開發、金融投資等領域，資產泡沫破裂後無法形成有效償付能力。
從國內頭部車企的一季報來看，研發投入的高低直接決定了企業經營情況。比亞迪、吉利等車企憑藉不斷加碼的研發投入，帶來銷量、營收、利潤的「三贏」，其中比亞迪更是憑藉多年的研發重投入實現利潤的翻倍增長。相對削減研發、重視營銷的長城則在核心經營指標出現不同程度下滑，利潤下滑超四成至17.5億元。
隨著汽車產業向智能化、電動化加速邁進，雖然行業資本開支將持續保持高位，但行業負債本質是服務於實體經濟的 "發展性負債"，與恆大式脫離實體的 "投機性負債" 有著本質區別。
除了比亞迪李雲飛之外，多名業內人士同樣呼籲，應理性看待製造業正常負債水平，避免將不同行業的債務問題進行簡單粗暴類比。當下，中國汽車產業正處螺旋式上升期，行業更加需要理性分析，而非「拍腦門」式的先入為主，才能共同維護汽車產業高質量發展的輿論環境。
記者 吳迪
文字編輯 孫婉秋
版面編輯 孫霄
