導語
introduction
當身處被動，韓系車更需要一條適合自己的發展道路。
今年的車市震蕩，在價格戰、輿論戰的延續下，愈發讓身在其中的所有車企深感生存不易。雖不見戰場硝煙，但各種頻發的車市亂象，無時無刻不在提醒著在局者，務必要警惕藏於中國車市的險惡。
因智駕造成事故的陰影還未淡出，關稅大戰下的劍拔弩張，同樣使得全球車市進入非常狀態，本就預示著，如何留在中國市場的這張牌桌上將變得極為困難。若是外部環境繼續惡化，未來是否會被局限在特定的市場範疇里，都是很有可能的。
尤其是對於那些主張全球布局的汽車集團，區域市場的高速分化，疊加技術不斷更迭，未來究竟何去何從？幾乎成了一個無果的難題。
這個月，兩年一次的上海車展又將如期舉行，不出意外，在這場大秀中，任何保有能量的車企都不會放過逼人退出的機會。
是的，經過這兩年的大清洗，中國車市陸陸續續清理了不少跟不上市場節奏的企業。高合、極越等新勢力成了暴斃的典型代表，那麼，以三菱為首的外資品牌也是在給剩下的同類車企上了一課：不行就退出吧。
時至今日，唱衰合資的聲音仍存在，大眾、豐田、通用、日產和本田的日子也的確過得緊巴巴的。但要說，在這接二連三的市場變革下，誰才是下一個被市場重傷的巨頭？選擇性放棄的stellantis集團已經擺爛了，或許唯有現代汽車愈發會覺得如坐針氈。
多長時間，我們沒再主動提起韓系車了？有人說，自從中國車市進入新能源車爆髮式增長，韓企敷衍的態度就決定了它們的後路，只可能存在於犄角旮旯里。也有人會覺得，尚在努力的現代汽車，不過是在等待市場回到那個理性發展的階段。現在的蟄伏，是為了更好的起跳。
事情的發展確有兩面性。奈何，當有消息稱，韓系車暗搓搓地集體缺席本屆上海車展，我想，埋在現代汽車內心的苦澀還是太過明晰了。
現代、起亞、捷尼賽思三個品牌，在海外撐起了韓系車的絕對地位，為何在中國卻始終沒能跟上產業進步的節奏？值此一刻，甚是令人不解。
面對今年的車市大環境，我們其實很清楚，種種變故對於合資品牌意味著什麼？豐田、日產雙雙拿出鉑智3x和n7這樣徹頭徹尾的中國化電動新車，已經很明確地表明了自己的立場。
如果不想被市場拋棄，全面擁抱中國市場，放棄自己的執念，就是唯一的上上策。對比之下，本田在轉型時所給出的最新答案，著實有著太過沉重的歷史包袱。
而回顧整個現代汽車集團在過去兩年里所給出的品牌或是產品層面的戰略，不管從哪種角度去看，又和其他外資公司相比，總有著截然不同的思路。
儘管論電動化轉型，現代汽車早早就以e-gmp純電平台為基礎，向市場推出了數款產品力不錯的純電動車，包括現代ioniq 5/6、起亞ev6/9、捷尼賽思gv60等均在海外多地市場獲得年度車型美譽的同時，也實打實地獲得了不少用戶的青睞。
但在中國，電動化產品的全面啞火，看似是現代戰略性地放棄了加入中國新能源車市的亂斗，可按現代屢屢表達要留在中國的立場去看，不在中國新能源市場進行布局不該是現代汽車此刻會做的。
結合現有的市場發展，有且只有一種可能，現代很清楚地知道中國新能源車市如今的競爭強度在哪裡，與其正面和中國車企硬剛，最好的方法就是要麼靜待市場洗牌結束再進入，要麼就是在電動化轉型中另闢蹊徑。
而這兩年，整個現代集團確確實實數次嘗試過用不同的方式入局，前有，捷尼賽思帶著gv60、gv70 ev、g80 ev全系電動化產品進入豪華電動車市場，緊跟著，起亞ev5和現代ioniq 5n也打著性價比和高性能的旗號，試圖和對手火拚。
只可惜，結果上的不如人意還是不期而至。
論銷量，整個韓系車陣營都處在了市場邊緣；論品牌發展，向上，於去年就退出廣州車展的捷尼賽思進入了重整期，向下，現代起亞在中國品牌的包圍圈裡幾近失去最後的基盤；論轉型的新舉措，誰都無法給出一個合格的答案。
當然，只要韓系車一天待在中國市場，我們並不認為，現代會徹底放棄這個世界第二大的汽車市場。尤其在中美關稅戰打得火熱的當下，給自己留有迴旋餘地總是正確的。
撇開用戶層，中國市場關於新能源技術的深厚積累和在整個供應鏈所具有的完備性和整體性，幾乎是全世界獨有的。而這勢必會讓現代選擇將有關新能源產業的前瞻性規劃落地在中國。
記得，基「in china，for china,to global」的理念，現代汽車早於2021年在上海成立了中國前瞻數字研發中心，要的就是持續構建在中國的技術生態體系。而到了今年3月，該研發中心與與中科創達聯合實驗室（joint lab）也落成了。
想必這些舉動的出現，無一例外都是想給現代汽車的未來給出了助力。
在產業進化的背景下，今年上海車展的主題依舊延續往年的主基調，定在了「擁抱創新 共贏未來」。說白了，既然中國車市總是要求將技術創新放在第一位，作為世界前三的汽車集團，現代本就沒有機會對這些視而不見。
也許在業務發展上，其在華合資企業北京現代和悅達起亞，這兩年都處在虧損的狀態，為了儘可能地降低運營成本，出售旗下閑置工廠，都成了它們的家常便飯。但總的來說，簡單將這些操作當成韓系車不屑中國市場的佐證，還是不夠充分。
當然，自從韓媒曝光現代汽車集團下的三個品牌均不參與上海車展，而這更是成了其自2002年進入中國以來首次缺席大型車展的操作，外界很是看不懂韓系車的未來。
在大多數車企的規劃中，上海車展的重要性從來都是不言而喻的。在價格戰打得活火熱，人人都在積極阻擊對方的環境里，若是能利用車展這個舞台獲取流量主動權，未必不是件好事。
但不得不說，站在現代的角度看，韓系車在華受到的輕視或許只是一方面，自打去年捷尼賽在入華後首度退出車市展，為的就是儘可能避免不必要的營銷開支。那來到當下，沒有全新車型推出本就說明，參與上海車展的意義將僅限於「賣車」。
而整個一季度，不說北京現代，單是起亞其在1-3月累計生產55790輛，雖同比增長21.8%，卻在對外出口量上達到了30338輛，其實更是在向我們釋放一個信號，韓系車在中國的生存路徑早已發生了變化。
回顧去年，當北京現代得到了合資雙方應允近80億元的最新注資，另一方面同樣在這一年對外出口了5萬輛新車。同樣可見，單純靠中國車市賣車已經不是韓系車在華布局的主要目的。維繫品牌形象和利用中國產業鏈優勢完善自身短板，才是正道。
這兩年，對於韓系車，最記憶尤深的無外乎是現代n系列的入華，並用強大的賽道性能得到了一批擁躉。論其目的一定是想著在中國扭轉韓國車企只會賣便宜代步車的印象，並隨著市場步入新時代，包括現代在內的韓系品牌還能留有一定影響力。
今年，現代還會針對中國市場推出專屬的純電suv，試圖趕上合資電動化轉型的步伐，那由此來說，身在中國，還不是一件看不到希望的事。
其實，韓系車不參與上海車展，理性地看，就如此前法系、一些美系品牌一樣，並不想浪費現有的資源來為未知的結果買單。在中國車企全面崛起的今天，把錢花在刀刃上，才是更符合合資車企目前的發展大趨勢。
那進一步深挖的話，韓系車留守中國的最大利好之處，一定是和其利用本土產業鏈優勢反哺全球市場是脫不了干係的。而有分析稱，這是一個戰略決定，對於現代來說，重點關注美國，而不是銷售疲軟的中國，其實也能理解了。
責編：崔力文 編輯：何增榮
