當消費者在比亞迪秦l的銘牌上看到"最大載重量375公斤"時，往往會產生直觀質疑：這個數字究竟是怎麼來的，感覺遠遠不夠用啊？不過可能也有人表示，只要符合國家標準，能上路跑就沒問題，管他那麼多幹什麼？那麼真相究竟如何呢？
燃油車標準是否適用於新能源汽車
該標準源自於gb/t 5910-1998《汽車質量分布》標準。每位乘員質量按68公斤計算，加上隨身行李7公斤，五座車型的理論載重門檻正好是375公斤。但問題是這個數字誕生於燃油車時代，但是否適用於新能源汽車，存在一定的爭議。而且在當下用車環境下，車輛承擔的作用已經不局限於載人，類似像中短途郊遊等用車場景越來越普遍，這同樣對車輛載重提出了更高的要求。
在工信部車輛公告參數中，"最大設計總質量"減去"整備質量"的差值即法定載重能力。以比亞迪漢ev為例，該車整備質量2100公斤與總質量2475公斤的差值恰好對應的是375公斤。這種設計策略本質是在滿足國標最低要求的同時，車企通過控制標稱載重來優化性能測試數據。車企這麼做的原因也非常清晰，背後是對續航里程，安全碰撞及剎車距離等測試成績，以及製造成本的考量。
真實載重對新能源汽車影響很大
舉個例子，某款標稱載重375公斤的電動車實際裝載500公斤時，制動距離可能從39米延長至44米，這多出的5米，在緊急情況下就是生死分界。在車身結構上，增重後懸掛系統更會承受超出設計值33%的負載，導致彈簧模量衰減、減震器漏油等慢性損傷，大幅縮短底盤壽命。
從設計角度來講，提高載重意味著直面三大代價。數據顯示，每增加100公斤載重能力，整車就需要強化15%的車架剛性，這直接轉化為每輛車200-500元的成本上浮，如果一年10萬台銷量，那麼車企就能多賺2000萬；而在安全方面，碰撞測試時增加的配重會讓25%偏置碰撞得分下降半個等級；更致命的，增重後新能源汽車續航里程可能因此縮水5%-8%，這對客戶體驗有不小的影響。在補貼退坡、價格戰白熱化的市場環境中，新能源汽車在設計載重能力時非常慎重。
另一方面，電池布局帶來的結構性挑戰尤為突出。電動車的電池艙猶如平鋪在底盤上的金屬甲板，既要承受自身重量，又要為乘員艙提供支撐。當載重增加時，懸掛系統的壓縮量會顯著改變電池組與地面的距離，這種動態變化直接影響電池安全防護效能。某車企碰撞實驗室數據顯示，載重每增加100公斤，電池箱體在40km/h追尾碰撞中的形變數就增大12%。這同樣考驗著新能源汽車設計師的想像力。
燃油車對載重能力並不敏感
對燃油車來說，減重似乎會更容易。本質上還是動力系統對質量分配的差異導致的。大眾ea888發動機的145公斤重量，在電動時代被500公斤的電池組徹底顛覆。這種結構差異帶來了對整車載重設計的重要影響，燃油車可以通過輕量化活塞、空心軸等技術騰出載重空間，而電動車卻要承受電池質量占整備質量30%的先天劣勢。換句話說，燃油車更靈活的減重方式導致了其對載重能力並不敏感，而新能源車正好反了過來。
某機構測試顯示，當model 3後軸載重達到極限時，操控穩定性評分驟降40%，而燃油版寶馬3系在同等工況下僅下降25%。背後原因，同樣歸咎於新能源車和燃油車的結構差異。
所以有不少人表示，在新能源汽車時代，車企更應突破"夠用就好"的思維定式，在保證續航的前提下，通過一體化壓鑄、複合材料懸掛等新技術提升載重冗餘度。畢竟，當消費者全家出遊時，車輛的真正載重能力是非常重要的。
總結
事實上，載重能力既是衡量車企工程實力的試金石，更是關乎用戶安全的生命線。作為新能源車企，更應該考慮在技術上優化以增加整車的載重能力，而不是去硬摳底線標準，把問題丟給消費者。所以，當某新勢力車企將"載重係數"（載重能力/整備質量）納入新車研發kpi時，我們看到了行業覺醒的希望。或許不久的將來，"375公斤"這個帶有時代烙印的數字，終將成為一項歷史。
