文/車亮
圖/車亮
凝聚無數人心血的2023上海車展，被一個冰淇淋的破事給弄得烏煙瘴氣，讓人非常無語。不過這非常符合互聯網時代的傳播規律：門檻越低、邏輯越簡單，越貼近敏感詞，想不火都難。畢竟大部分人也懶得去了解事情的前因後果，情緒發泄了目的就達到了。大家都說寶馬的公關水平低，但這破事沾到誰身上，誰都要脫一層皮。為什麼呢？因為這次車展民間敘事的一個主旋律就是：合資車企落幕了，不行了！國產車崛起了，遙遙領先了！你看海外品牌們都組團來國產展台「集體膜拜」了——這時候有人「崇洋媚外」，跟爆棚的民族自豪感形成的巨大反差，當然能激發出最強烈的化學反應，戲劇衝突的效果拉滿。
但話說回來，這種情緒並非沒有現實基礎。這次上海車展我就發現，越來越多國產品牌不僅在展示新車，而且開始展示底盤、電池、動力、架構等底層核心技術。相比量產車，這些領域的巨大差距（至少是展台上表現出來的差距），恐怕真正讓海外車企感到了緊張和不安。
這篇文章從僅從個人的視角聊聊車展上看到的那些底盤，掛一漏萬，說說在一些展台上的觀感。
海外品牌還停留在工業時代
如果把汽車工業分為工業時代和電氣時代，那麼在工業時代，最重視底盤也最典型的一個品牌，恐怕就是斯巴魯。依靠水平對置發動機、純機械底盤結構、巧妙的四驅布置、加上豐富經驗的工程師調校，賦予了業內獨樹一幟的駕乘體驗。但是，也就僅此而已。
我在每次大型車展上，都幾乎能在斯巴魯的展台上看到這套展具，在其之上幾乎看不到任何電氣化的痕迹——水平對置發動機+縱置變速箱+雙叉臂+awd，斯巴魯這個故事還準備講多少年？匠心精神如果不能與時俱進，那也會變質過時的好不好？這套東西給我的感覺——就好像看到一柄關老爺的青龍偃月刀，鋒利、精緻、華美，但已老態龍鍾。
通用展台主打的奧特能平台，本來想好好觀摩一下，但走近發現只是一個稱得上簡單粗糙的模型。從官方話術看似乎主打的是「可無線連接的電池管理系統」，以及從模型來看，似乎主打的就是電池和車身一體的扁平化設計。但無論前者還是後者，都算不上什麼了不起的亮點。畢竟論bms技術，無線的穩定可靠性恐怕也比不上有線。而電池車身的扁平化設計也實在算不上高精尖。而且實在不能讓人理解的是，在上海的自家主場，通用居然做了這麼一套粗糙的模型出來，甚至懶到連基本的動力傳輸形式和懸架結構都沒有——動力總成被懸吊起來，四個輪子被兩根棍串起來，根本沒有讓人拍照的慾望。
豐田起碼比通用更用心一些。這台電車底盤將懸架、車身、高壓線路展示得清清楚楚。不過圍著轉了一圈，最大亮點似乎就是安全設計。例如車頭設計了四個吸能盒、兩道橫向鋼樑，來保證碰撞時機艙不變形，對前置電機的保護比較周到。
兩道底盤橫樑貫穿在電池包之上，電池包、高壓線的走線全部藏在車身框架之內，保護措施做得不錯，展示出了扁平化、低重心、高剛性的特點。
來到尾部，能發現兩側減振器之間也用一道橫樑覆蓋，尾部還設計了兩條口字型的縱梁，後置電機被包裹得很嚴密。
至少從這個底盤來看，tnga架構下的豐田純電平台，還是體現出了低重心、高安全的特點。但，能說的似乎也就是這些了。
最用心的還屬賓士展台，完整展示出了一套eqe的電驅底盤。我們能清晰地看到前雙叉臂+後多連桿結構、前後空氣彈簧、高壓線的走線、電池的布置、電機的擺放、甚至電機控制器也剖開了給你看。但整套東西給人印象最深的不是技術有多先進，而是設計得非常規整、緊緻、集成度很高，有種大工業時代的機械美感。
例如從下圖中能看到，後置電機布局的eqe，其後置電機被副車架非常紮實嚴密的包裹固定起來，副車架鋼樑非常粗壯，幾乎和電機控制器之間沒什麼縫隙，想換一套尺寸更大的電機恐怕都難以實現。後懸整個這套東西被布置得緊緻、紮實、渾然一體宛如一件藝術品。對比某些國產電動車讓人不能直視的底盤，讓人不由得感慨賓士畢竟還是賓士，造車的功底還是足夠深厚。
不過幾個海外品牌展台給我的感受是，不論是大工業時代的機械底盤，還是電氣化時代的電驅結構，本質上都沒有很大的創新，其差異無非是設計形式和能源方式的不同。說到底，即使進入電氣化時代，外資品牌也沒能擺脫燃油時代對汽車的理解，雖然殼換了，但魂還是那個魂。
國產品牌，
如何在電氣化時代重新定義底盤？
國產品牌展台上的底盤，給人完全不同的耳目一新之感。
先在奇瑞展台上觀摩了奇瑞的這套超混平台，首先映入眼帘的就是這套發動機+雙電機+3擋變速的動力總成。其雙電機被集成在了右側這套混動變速箱殼體里，因此從外面看不到電機的存在。相比一般的燃油車變速箱，這套變速箱確實顯得體積更大，主要是高度偏高（跟發動機差不多等高），但比一般的變速箱要更扁平。所以橫向布置沒有難度，適配車型估計會以suv為主。同時在右邊能看到減振器上還用到了cdc，可通過電控來調整減振阻尼的大小。
來到後懸，它的後置電機也被副車架所包圍，從規整程度和美觀度上明顯比eqe還是要差了不少。但是，國產品牌是真捨得用料。也許是因為空間原因沒法布置太多連桿，所以它乾脆用了一個碩大無比的鋁合金h臂（大概是我見過尺寸最大的），給人視覺上很大的震撼。
這套混動發動機+三電機+大電池+cdc+鋁合金懸架的火星架構超混平台，據說就會搭載到瑞虎9之上。從底盤看絕對成本不低，就看瑞虎9插混版的售價到時候怎麼定。
坦克展台上，一套碩大無比的底盤也引起了我的注意。3.0t雙渦輪增壓縱置發動機+p2電機+縱置9at變速箱+後置的電池包，組成了它的動力系統。這套底盤除了帶大梁，後懸為多連桿，前後還都帶空氣彈簧（可升降120mm），它的防傾桿可通過電磁控制的方式自主實現耦合和斷開（越野時可以斷開防傾桿讓兩個輪子獨立運動，過彎的時候再耦合，提高車身穩定性），此外在後懸部分還帶了一個大電池包，不過這個電池包是放在了懸架上，能減少來自地面衝撞的風險。之所以用p2這種稍顯老套的電機布置方式，是因為這套底盤為縱置後驅。
從這個底盤我們也能看出，即使是硬派越野車也能有新玩法：空氣懸架、多連桿、電子防傾桿、大電池包統統給你整上。油老虎讓你插上電，再把舒適性做到滿級，增加你的使用場景，減少你的後顧之憂。
相比而言同樣是帶大梁的硬派越野，捷途展台這套底盤「電動味兒」要濃得多。它採用了2.0t混動專用發動機+四電機的動力結構。如下圖，前雙電機被布置在2.0t發動機的後方，兩套動力可並聯可串聯。同時前後四電機獨立驅動四個車輪。
在前雙電機之後是寧德時代的電池包，平鋪在底盤中央，電池包之後則布置了碩大的油箱。
在油箱之後則是後置雙電機，跟後驅動軸集成在一個殼體內。此外這台車還提供了線控後輪轉向。
同樣，它也用到了鋁合金雙叉臂、前後空氣彈簧，甚至在後面還放了兩套氣筒。雖然這個模型看起來還比較簡單粗糙，但跟坦克那套越野底盤相比，電驅為主的特點還是更鮮明，據說這套發動機+四電機的總輸出高達1300匹，將應用在捷途的旗艦越野車t-3之上。
最後我們就要聊到比亞迪。比亞迪的雲輦到底怎麼是實現那麼多看起來高大上的功能的？說實話看到底盤模型的時候，略微有些失望——整個東西做得比較簡單，只是在底盤的結構件上加了很多氣壓罐（或者液壓罐）以及電控裝置，計算平台被放在了底盤正中間，也只是個樣子而已。
雖然是帶大梁的結構（不知道是不是用在仰望u8身上），但從前後懸掛看都是普通的鋼製彈簧，不知道比亞迪是不是有意藏了一手。從多出的這些液壓或氣壓裝置來看，比亞迪的思路是希望用電控的方式來實現底盤功能和體驗的突破。這大概就是電氣化時代的底盤新趨勢——用電控+液壓+氣壓，來解決一切此前解決不了的問題。
這個思路在騰勢的展台上能看得更清楚，將搭載到騰勢n7上的這套雲輦a，實現了智能空氣車身控制。除了減振阻尼的可變調節，還可以實現座椅側翼的支撐可調。其實從這個模型來看，道理說穿了並不複雜。在車尾處裝一個氣罐，將氣管連接四輪的空氣彈簧和車內座椅，在座椅下方有充氣裝置。例如在過彎時車身出現側傾時，通過「打氣」的方式給座椅提供側向支撐，減少乘客的側傾感，而這一切是通過感測、計算、電控、充放氣的流程來進行。
如下圖，從氣罐中輸出的空氣通過白色管線，被壓到了座椅下方的氣囊和四個輪子的空氣彈簧里，從而通過電控的方式來自主控制每個部位的高度和阻尼。
比亞迪的底盤調校不客氣的說，從逆向開發起步，但這麼多年一直水平不高。因為底盤調校大面上可以用計算機模擬來解決，而最精髓的、需要人去調校的很多感覺上的東西，卻很難量化，需要很多時間和經驗來積累。像比亞迪這樣既然玩不明白那就不玩了，用液壓+氣壓+電控的方式，雖然複雜是複雜了點，成本也不會低，但能一步到位，或許是個彎道超車的好辦法。
駕值觀
走馬觀花地看了幾個展台，從底盤這個角度來簡單對比了一下，最大的感受是，海外品牌還在用老的方式講故事：講願景、講品牌、講情懷，除了一些全新車型之外，能講的東西真不多。國產品牌除了展車，更多篇幅放在了動力、底盤、架構之上，搭上了電氣化的快車，能講的乾貨要多得多。雖然很多東西還只是個模型，甚至還顯得粗糙。但從媒體人的視角來看，要麼是海外品牌還停留在過去高高在上的舊思維里，缺乏向國內公眾展示最新技術的積極性和慾望，要麼就真的是沒什麼新東西好講。而國產品牌則踴躍展示電氣化時代的技術新成果，不僅體現在動力系統上，更體現在底盤的結構差異上，甚至通過電控方式實現完全新鮮的功能體驗，有可能趕超海外品牌在底盤調校上的上百年積累。這種從技術到野心的全面壓制，恐怕也是讓海外品牌感到全方位危機感的重要原因。
當然，車展只是一個風向標，展示的技術雖好，仍要放在長期的實踐中來檢驗，誰能掌握未來的技術主動權，現在下結論還為時過早。但從2023上海車展開始，海外品牌至少應該會平視國產品牌的技術實力，不再會是傲慢俯視的態度。一場真正的全方位技術競爭，應該會以此為起點。
