文：懂車帝原創 劉藝偉
[懂車帝原創 行業] 編者按：2022年已經行至尾聲，回望這一年，汽車行業是黑天鵝與灰犀牛交織其中、油價與車價各自起起伏伏。站在2022年的尾巴上，我們即將見證長達14年的新能源補貼退出，也將見證減征購置稅等優惠政策伴隨2022年收官而結束。為回顧2022年這一年的跌宕變化，懂車帝特推出年度系列策劃《2022·車市紀》，我們希望通過汽車格局重塑前夜的記錄，為人們將來回溯歷史時提供一個錨點。此為系列第四篇：《2022·車市紀 |輔助駕駛系統動輒上萬？自動駕駛行業巨頭正相繼爆雷》
今年，高階智能駕駛開始逐步量產落地，特別是城市NOA功能成了各家車企布局重點。小鵬、極狐、魏牌在內車企們相繼宣布將量產城市領航駕駛。與車企大力宣傳高階智能駕駛形成鮮明對比的是，已經上車的智能輔助駕駛功能，用戶體驗感並不理想。高昂的價格背後，常見功能使用頻率不高，更高級別的功能則基本屬於「期貨」。
終端用戶不買單，作為方案提供方的自動駕駛公司更難盈利。於是，資本市場正逐步回歸理性，睿獸分析平台數據顯示，今年1-10月國內自動駕駛領域發生的融資事件共有67起，披露融資總金額為143億元，分別同比下降32％、61％。沒了資金來源，裁員、降薪成了整個行業主旋律，自動駕駛正駛向寒冬。
自動駕駛行業巨頭正相繼爆雷
又貴又難用，雞肋的智能輔助駕駛？
當前自動駕駛功能處於什麼水準？
從宣傳角度看，不少車企將其方案本身劃定在介於L2-L3級之間。更準確地說，當前在量產可售車型中，L2級智能駕駛輔助系統仍是主流。從功能配置上看，比較常見的智能輔助駕駛主要以高速導航輔助和智能泊車兩大功能為核心。
對於用戶來說，具備智能輔助系統就意味著花更高的價錢。
車企公開售價顯示，車型選配中的上述輔助駕駛系統幾乎動輒上萬。比如小鵬XPILOT 3.0智能駕駛輔助系統原始價格高達3.6萬元（後由 「付費升級」調整為標配），蔚來的NIO Pilot全配包、特斯拉的EAP的價格則分別為3.9萬元、3.2萬元。
另外，還有更高級別的功能升級，主要以城市智能導航輔助為核心。但真正實現落地的不多，更多的車企選擇將其作為宣傳，靠買「期貨」賺噱頭。
最有代表性的是「特斯拉FSD」，還包括極狐阿爾法S華為HI版的城區智能巡航、極氪汽車的ZAD智能駕駛輔助系統完全包等，這些功能能提前付費購買，後續通過OTA進行升級。
圖源：路透社
以最新版特斯拉FSD為例，如今售價已經高達1.5萬美元（約合人民幣10.4萬元），並且可使用的功能有限，遠達不到真正意義上完全自動駕駛。
如果說價格已經讓不少消費者望而卻步，那拋開價格因素，忽略「不完整」配置，已經體驗這些功能用戶，真實使用頻率有多少？
小鵬G9
以小鵬汽車為例，2022年春節期間，小鵬NGP的行駛里程僅佔到總里程的1.6％，而理想NOA這一數據為3.7％。這就意味著，當前車企重點熱推的智能輔助駕駛功能，在真實場景中，使用頻次並不高。
其原因可以參考一則來自網友的評論：「一個因為嫌麻煩，一個因為信不過」。
前者不難理解，新功能上線學習，需要用戶花時間去學習，而後者則是自動駕駛技術尚未成熟的現狀。
小鵬車主撞人致死現場
2022年8月，小鵬P7在開啟輔助駕駛的情況下，以時速80公里的速度，撞上了停在高架路上的故障車輛，現場一男子被撞飛，發生人員傷亡。美國安全監管機構公布的數據則顯示，近一年內約400起配備部分自動駕駛輔助系統的車輛碰撞事故。
公安部交通管理科學研究所副所長俞春俊直言，近年來在國內外發生了多起形態相似，涉及輔助駕駛的惡性交通事故，車輛感知決策演算法確實存在漏洞。
除了上述種種，站在消費者角度，一旦選擇購買具備更高階智能輔助駕駛功能車輛，除了要接受看得見的花費以及不穩定的「功能體驗」，還有做好後續打持續仗的準備，比如激光雷達、攝像頭等硬體更換，以及高額維修成本等。
站上風口數十年，自動駕駛入寒冬
自動駕駛行業變天，這股寒流吹倒了不少行業巨頭。
圖源：路透社
8月，自動駕駛美股公司Aurora Innovation透露，將計劃裁員並出售部分資產求生存；10月，曾經估值超70億美元的L4自動駕駛獨角獸Argo AI官宣倒閉；谷歌旗下Waymo算是自動駕駛行業巨頭之一，其市值出現大幅縮水，已經從最高的1750億美元下跌至300億美元。
這股寒氣還從大洋彼岸吹到了國內。有報道稱國汽智聯子公司國汽智控開始裁員，其中不乏有管理層；隨後小馬智行被曝內部裁員，個別部門直接全部解散。起步相對較晚的國內自動駕駛企業雖尚未出現倒閉情況，但裁員、收緊業務現象時有發生。
小馬智行無人車
一切信號都表明，當前自動駕駛公司要勒緊褲腰帶過日子了，更確切的說，資本市場的金主爸爸很難再為「故事」買單了。
睿獸分析平台數據顯示，今年1-10月國內自動駕駛領域發生的融資事件共有67起，披露融資總金額為143億元，分別同比下降32％、61％。
從整體大盤看，作為嗅覺相當敏銳的資本者來說，不願繼續往自動駕駛行業砸錢，主要原因是看不到希望。
自動駕駛公司盈利難
首先，研發燒錢，盈利太難。儘管資本市場的熱情大不如前，但對於大多數自動駕駛公司來說，卻並未做好「斷奶」準備。
知情人士透露，目前行業巨頭Waymo最大的一筆收入還是當年UBER的專利官司賠償。而當前國內行業前十家的自動駕駛板塊主營業務的平均營收不超過3億元，這個數字遠不止普通自動駕駛公司所支出的金額。其中包括動輒百萬的自動駕駛演算法工程師所損耗的人力成本、設備成本、研發實驗成本以及收集海量數據的成本等。
自動駕駛公司盈利太難
自動駕駛研發人員表示，自動駕駛需要用車輛當載體，而廠商產車需要耗費成本，無論是用現有車輛亦或專門做小規模生產，成本都不低。這就導致很多自動駕駛Tier1公司燒了很多錢，最終還是沒有形成可盈利的商業模式。
換句話說，對絕大數自動駕駛公司來說，融資仍是當前公司收入重要來源。這就意味著，公司的生死大權與資本市場息息相關。
其次，L4級自動駕駛技術落地太難。
從自動駕駛實現路徑看，行業內主要分為兩個派系。一種是以特斯拉為代表的漸進式技術路線，主張從由L2級迭代至L4級；另一種是以Waymo為代表的跨越式技術路線，未來直接落地L4級自動駕駛。
L4級自動駕駛技術落地太難
雙方各執己見，前者是滿地碎銀，後者則追求一鳴驚人，而這兩者的共同點都是希望實現L4自動駕駛。
L4級別的自動駕駛，就意味著已經進入高度自動駕駛範疇，車主無需操控方向盤。在責任界定上，一旦發生交通事故，L4自動駕駛公司屬於完全的事故責任方。
工信部發布《汽車駕駛自動化分級》國家標準
而推動自動駕駛商業化落地，數據又是重頭戲。上汽集團人工智慧實驗室技術負責人於乾坤告訴懂車帝，機器學習演算法需要用大量真實數據迭代，而現實場景具備不確定性，總會有邊角案例（corner case）是演算法無法覆蓋的。現階段，自動駕駛很難超越真人司機水準。
輕舟智航聯合創始人兼CEO於騫則表示，無人駕駛的難點是在任何一個情況下，司機不需要對車做任何干涉，這個跨越是根本性的跨越。而技術和應用之間的鴻溝能不能彌補上，並不取決於某一家公司，而是整個行業大幅度推進，包括感測器的技術、計算的技術、演算法的提高、人們的接受程度、法律法規的完善。
寫在最後：
最後講一個小故事。
谷歌旗下Waymo某員工在社交平台透露，Waymo現在的方案基本可以完成L4全無人駕駛，而制約推廣的因素，無非是後台救援資源以及硬體成本，還無法實現正向現金流。
在被問及當前水準是否算的上L4級自動駕駛時，對方表示：「是不是L4有關係嗎，關鍵是帳算不正，明白嗎？
可以預見的是，國內自動駕駛行業即將迎來大洗牌，對於企業來說，在危機正式來臨前，不僅要走對路、還要抓緊時間推出令主機廠買單、讓消費者信任的商業化產品，畢竟活著才有資格談未來。
