本田摩托車正在經歷一場新的考驗。
摩托車起家的本田的確已經在全世界擁有強大的市場份額，在他所在的細分市場中，這絕對是沒有對手的存在。
如果在10年前，兩輪車市場的話語權，牢牢掌控在本田手中。
大街小巷，三四線城市的馬路上，本田的的號召力絕無僅有，依稀記得當年誰經營一家本田銷售店，誰就能夠躺著賺錢。
將這個市場放大到全球範圍內，即便是擁有不錯銷量的鈴木和雅馬哈，聯手起來也絕非本田的對手。
但時代總在變，這些年本田的市場份額有了危機，電動化的轉型以及一部分城市禁摩的不取消，想要拓展市場份額的本田，也遇到了新的危機。
2015年，國內銷售了接近1900萬台摩托車，本田在這個龐大的市場中享受著每一分紅利。但尷尬的是，2021年的去年，中國摩托車銷量依然徘徊在2000萬量級，也就是說，7年時間增量0.5%，忽略不計。
我們需要知道一點，兩輪出行工具市場，不僅僅只有摩托車，還有電瓶車。
2015年，電動自行車的銷量在2200萬左右，這一市場發展到去年，銷量達到了3400萬台，如果算上沒有備案的車型，預計銷量在3500萬以上。
兩輪代步工具因為價格低、實用性強兩大特點，對於摩托車以及電動自行車來說，一定是相互擠壓的關係。
這些年大力發展電動化產業，電動自行車的瘋狂發展，成為遏制摩托車發展的核心因素。轉型的過程中，誕生了兩大巨頭企業，雅迪和愛瑪。
去年，雅迪完成1380萬新車銷量，而愛瑪銷量則接近900萬台，兩大品牌累計銷量超2200萬台，從銷量上來說，已經超越了本田全球市場份額。
縱然這是一個非常扯乎的對比，但龐大的銷量數據不容忽視。
連本田也表示，本田龐大的內燃機銷量在未來電動化轉型過程中是一個巨大的壓力，每天周而復始的生產這些內燃機，對於企業來說是種轉型壓力。
中國市場已經用數據證明，兩輪電動車的市場份額非常大。
參考去年摩托車2000萬量級的銷量，電動車的超過3500萬市場份額已經是碾壓的存在，對於消費者來說，兩輪自行車有幾個不可忽視的優勢。
其一，價格低，便利性強。
1000-5000元的定價幾乎適合所有人，滿足絕大多數人10km以內出行，並且不需要維護，使用成本低，兩輪自行車的便利性不用再說。
其二，規範化管理，使用門檻低。
各大城市已經建立起電動自行車的規章制度，所有消費者都可以毫無顧忌的騎行，同時不需要考取駕照讓不少人放心。
摩托車雖然這兩年也在做電動化轉型，但壓力不小。
主要是摩托車電動化之後，本質上就是跑的更快的兩輪自行車，但兩輪工具大多數消費者不願意高速騎行，速度與不安全感並存，同時摩托車電動化之後，完全不具備可玩性與性價比。
從消費角度來看，你是願意3000塊錢選擇能跑接近40km/h的電瓶車，還是願意花13000買台能跑80km/h的電動摩托車。
無論是從使用場景還是產品定位上來說，以雅迪、愛瑪為代表的中國電動品牌，已經在市場份額、市場接受度上，明顯碾壓了傳統摩托車。
畢竟，電瓶車+汽車的出行組合，要比摩托車+汽車的組合，更能夠解決用戶痛點。
而對於本田來說，幹掉它增量市場份額的不是膠著了這麼多年的雅馬哈和鈴木，而是上市只有6年時間的雅迪。
