專論 || 日本推進電動汽車發展的政策措施 | 中國汽車報

2020年01月08日08:58:11 汽車 1164

日本汽車的「節能環保」技術享譽世界，這離不開法規和政策的長期引導。1970年代石油危機的爆發導致日本經濟增速放緩，迫使日本重新審視產業發展方式，引導全部產業向節能減排轉型升級。推廣電動汽車是日本進一步加速汽車節能減排的重要途徑，其推進電動汽車發展的政策措施對我國研究制定新能源汽車支持政策具有較高參考價值。

一日本發展電動汽車的背景

環境公害、石油危機促使日本推動產業向環保與節能轉型

二戰後，日本依託鋼鐵、石油化工等重化工業的發展，迅速完成工業化，1968年GDP總量已經躍居世界第二位。但伴隨著迅猛發展的重化工業，日本開始出現嚴重的生態環境問題，1950—1970年代，日本先後發生水俁病、第二水俁病、四日市哮喘及痛痛病等事件，對居民身體健康造成極大威脅。當環境公害問題尚未徹底解決時，1973年和1979年分別發生的兩次石油危機則直接終止了日本經濟的高速增長。石油危機前10年和後10年，日本GDP年均增長率由9.3%大幅下降到3.6%。環境公害事件及石油危機後，日本產業政策發生重大調整，一方面發布了一系列節能環保政策，包括1979年發布的《節約能源法》，此法為日本節能政策的核心；另一方面調整了產業政策的指導思想，提出國內產業結構要向節能型和技術密集型產業結構形態轉換，向以電子產業、信息業、汽車製造業、現代服務業等為主體的技術密集型產業轉型。

以《京都議定書》為契機，日本加快推進節能環保管理，「領跑者制度」應運而生

1997年12月，在日本京都舉行的《聯合國氣候變化框架公約》締約方大會第三次大會上通過了《京都議定書》，是全球向可持續發展邁出的重要一步，具有劃時代的意義。為彰顯日本在CO2減排方面的決心，日本於1998年通過《應對全球變暖法》，明確全社會均應履行CO2減排義務；同年還修改了《節約能源法》，引入「能效領跑者制度」（能效領跑者制度是一種以「產品能效加權平均值」為基礎的能效標準體系，實施對象是一定規模以上的生產企業和進口商。領跑者能效標準值參照已商品化的同類最優能效產品，考慮目標年限內可能實現的技術進步而設定。在目標年限內，節能效果是否達到標準值，由每個製造企業按其所製造的某類產品的加權平均法計算。），乘用車成為最初一批納入其管理的行業，為後來引入的企業平均燃料消耗量管理奠定了基礎。

2008年首次提出「下一代汽車」的推廣目的、車型範圍、推廣目標及政策措施

為降低汽車CO2排放並加強日本汽車工業的技術能力和競爭力，日本內閣於2008年7月發布《創建低碳社會的行動計劃》，明確「下一代汽車」包括普通混合動力汽車（HEV）、純電動汽車（BEV）、插電式混合動力汽車（PHEV）、燃料電池汽車（FCEV）、清潔柴油汽車（CDV）、天然氣汽車（NGV）等車型，並提出力爭到2020年，下一代汽車在新車銷量中的佔比達50%。2010年發布的《下一代汽車戰略（2010）》是對該文件的進一步細化和落實。

二日本支持電動汽車發展的主要政策

1 戰略規劃：愈發重視支持汽車「電動化」

2010年4月，由日本經濟產業省（簡稱「經產省」）牽頭的「下一代汽車戰略研究會」發布《下一代汽車戰略（2010）》，該文件是日本首份專門針對發展下一代汽車的戰略規劃類文件，也是後續產業發展的綱領性文件，圍繞實現下一代汽車市場目標，從電池、資源、基礎設施和標準國際化制定等方面制定了發展戰略、目標及行動計劃。

2014年11月，日本經產省發布《汽車產業戰略（2014）》，提出要「加速下一代汽車的普及，努力實現《下一代汽車戰略（2010）》的普及目標」。針對下一代汽車普及中遇到的具體問題，從繼續實施購置補貼、加速居民區及公共充電設施建設、繼續推進示範推廣項目、完善充電和加氫價格、加快加氫站建設等方面部署了多項行動措施。

2018年3月，為應對汽車產業互聯、自動駕駛、共享、電動（CASE）變革，保持日本汽車產業競爭力，並引領世界創新並貢獻日本治理環境和交通擁堵問題的經驗，日本經產省組織成立「汽車新時代戰略委員會」（簡稱「委員會」），由來自國際諮詢公司、日本汽車企業、科研院所、行業協會、非營利性機構等組織的15位委員組成。日本經產省已就日本汽車未來發展問題組織委員會及其他汽車相關部門召開多次會議，會議提出了「面向2050年xEV戰略」，不再強調包括清潔柴油汽車等的「下一代汽車」，而是提出「xEV」概念，包括BEV、PHEV、HEV、FCEV等4類電動汽車，強化了對「電動化」的支持。提出到2050年，日本車在全球市場爭取實現溫室氣體減排80%，其中乘用車減排90%左右，xEV減排100%（與2010年相比），力爭實現「Well-to-Wheel Zero Emission（油井到車輪零排放）」。為此提出加快戰略應對，促進電池等技術革新，完善基礎設施，充分提高xEV性能及消費吸引力，加強國際協調能力，構建與電池供應鏈相關的社會系統等。

2 研發創新：官民一體促進技術創新

將技術開發作為頂層設計的要件。在日本內閣出台的頂層規劃中，均強調技術開發並給予資金支持。如《創建低碳社會的行動計劃》強調了開發性能高和價格低的下一代電池和燃料電池等技術對發展電動汽車的重要性；《環境能源技術創新指南（2008）》和《Cool Earth能源創新技術計劃（2008）》中展示的創新技術（如稀有金屬材料替代性基礎研究、充電設施改進等）將獲得政府優先支持；《基本能源計劃》提出支持研發不同能源技術路線的汽車產品以促進交通運輸領域能源多元化發展。

形成官民一體的研發創新架構。日本是較早開始電動汽車研發計劃的國家，經產省下設新能源產業技術綜合開發機構（NEDO）建立「All Japan」官民一體化協作體制，跨越企業壁壘促進開放性創新，除豐田、日產等多家汽車廠商外，三洋電機等關鍵零部件生產企業及研究機構也共同參與，推動電動汽車關鍵技術（全固態電池、革新型蓄電池、燃料電池、功率半導體、電機、逆變器、材料輕量化等）在世界上搶先一步實現應用。NEDO職責是確立研究開發和性能評價方法等，實際技術開發則通過專項項目形式委託給工業和學術界的研究機構。

能耗管理：建立兼容多種車用能源的全生命周期車輛能耗評價體系

日本要求自2011年4月全部乘用車新車（部分進口車除外）使用日本標準JC08工況測試油耗和排放；2018年10月起，切換至全球輕型汽車測試工況（WLTC）。2019年6月，經產省和國土交通省聯合發布新燃油效率標準，2021年起實施。新標準引入「Well-to- Wheel（油井到車輪）」全生命周期監管措施，即燃料上游消耗也納入監管範圍，並將各類燃料消耗全部換算為汽油消耗，適用於汽油、柴油、天然氣、純電動和插電式混合動力乘用車。目標到2030年，乘用車平均汽油消耗量達25.4km /L（約4.09 L/100km，比2016優化32.4%）。

4 財政補貼：同時推進私人領域與公共領域市場普及

對不同類型電動乘用車採取不同的補貼計算方式及標準。日本從1998年起對購置清潔能源乘用車（包括混合動力汽車）進行補貼（CEV補助金）。政府設立下一代汽車促進中心（NeV），搭建車輛補貼信息平台。2015年起，補貼對象範圍縮減為BEV、PHEV、FCEV和CDV。日本政府每年對補貼政策進行評估，決議下一年是否調整政策。2019—2020年，BEV單車補貼額依據純電續駛里程計算，最高40萬日元（約合2.6萬元人民幣）；PHEV純電續駛里程不得低於40km，單車定額補貼20萬日元（約合1.3萬元人民幣）；FCEV按照與相同或同等類型汽油車的差額進行補貼，補貼上限為225萬日元（約合14.9萬元人民幣）。此外，部分地區還提供地方購置補貼。

加速在公共領域推廣電動載貨汽車和公交車。貨車和公交車占交通運輸領域CO2排放量的30%，為降低其對環境的影響，加快交通領域減排進度，環境省、國土交通省和經產省聯合發布《加速載貨汽車和巴士電動化事業》，2019年撥款10億日元，按照電動汽車與標準油耗水平燃油車差價的一定比例進行補貼（BEV和PHEV補貼差價的2/3，普通混合動力車補貼差價的1/2），力爭到2025年後，電動貨車和電動公交車在新車中的銷量佔比達8.6%。

5 稅收優惠：綠色稅制降低節能環保車各環節稅負

在汽車購置環節計稅依據中引入汽車環保性能要求。2019年10月1日起，消費稅稅率由8%上調至10%，同時廢止汽車購置稅（稅率2%—3%），在汽車稅和微型車稅中引入需在購置環節一次性繳納的環保性能優惠稅，即在購買汽車時根據其環保性能（油耗）繳納汽車稅（稅率0%—3%）或微型車稅（0%—2%）。同時，為減輕消費稅上調的壓力，環保性能優惠稅在2019年10月1日—2020年9月30日期間實施臨時減免措施，稅率統一下調了一個百分點。

在汽車保有環節對節能環保汽車給予優惠。汽車稅針對排量在0.66L以上的汽車徵收，乘用車每年按照排量徵稅，共分為10個區間，排量越大，徵稅越多；2019年10月1日起，由於消費稅率的上調，為降低消費者稅負，日本下調汽車稅稅率，調整後乘用車稅額為25000—110000日元/年（約合1750—7700元人民幣/年），其中小排量乘用車稅率下調力度更大。微型汽稅是定額稅，針對0.66L及以下的汽車徵收，私人微型乘用車每年稅額為10800日元（約合756元人民幣）。重量稅依據重量徵稅，私家乘用車稅率約為每0.5噸4100日元/年（約合287元人民幣/年），微型車稅率為定額3300日元/年（約合231元人民幣/年）；車齡達到13年的車輛需繳納更高的重量稅，以加速老舊車的淘汰。為支持汽車向節能環保發展，包括下一代汽車在內的符合節能環保要求的汽車均可享受不同程度的汽車稅、微型車稅、重量稅減免措施。

6 充電設施：支持充電基礎設施建設提高使用便利性

根據購買和安裝成本提供充電基礎設施補貼。充電基礎設施補貼政策源於2013年3月開始的「下一代汽車充電基礎設施建設事業」，將之前對充電基礎設施的補貼從車輛購置補貼中獨立出來，同時在對充電器購置補貼的基礎上，增加對充電基礎設施安裝成本的補貼。2013年9月，應日本經產省要求，全國47個都道府縣制定了充電基礎設施安裝計劃，並積极參与推廣設置充電站。

充電服務平台統一化。2014年，豐田、日產、本田，三菱、日本政策投資銀行、東京電力、中部電力等公司共同出資成立日本充電服務公司（NCS）。目前NCS的充電服務網路已覆蓋21500台充電樁（含慢充樁和快充樁），用戶可使用NCS、豐田、日產、三菱的充電卡完成支付。

氫能戰略：提出「氫能社會」概念，大力支持發展氫燃料電池汽車

福島核電站泄漏事故引發日本社會對能源利用的深層探討。2014年4月，經產省制定的《第四次能源基本計劃》中，安全作為能源政策基本原則，通過提高經濟效率和環境兼容性，實現能源穩定供應，並明確建設「氫能社會」總體思路。在《面向氫能社會措施》中提出使用氫燃料電池汽車，構建多樣靈活能源需求結構。2014年發布《氫能及燃料電池戰略路線圖》，明確2025年、2030年和2040年三階段發展目標。2017年發布《氫能源基本戰略》，從交通、氫能供應、氫能應用三方面提出了具體發展目標，計劃2050年燃料電池汽車全面普及。2018年發布《第五個能源基本計劃》和《東京宣言》。2019年修訂《氫能及燃料電池戰略路線圖》，繼續推動氫能及燃料電池汽車產業發展。為實現路線圖中每個領域設定的目標，同年10月，制定了「氫/燃料電池戰略技術發展戰略」，在電池技術、氫供應鏈和電解技術三大技術領域中，確定作為優先領域中10個優先項目。

日本氫能基本戰略方案

來源：日本可再生能源和氫問題的部長級會議《氫能基本戰略》

為燃料電池汽車加氫設施建設提供補貼。加氫站建設補貼政策始於2013年的「燃料電池汽車用氫供給設備設置補助事業」。根據加氫站的氫氣供應能力、是否含現場制氫等因素提供建設費用的1/2—2/3，補貼上限為4000萬—3.9億日元（約合280萬—2730萬元人民幣）不等。日本政府規劃在以四大城市群為中心的100個地區以及連接四大城市群的高速公路上建設加氫站。日本政府和企業還將藉助2020年東京奧運會的契機，向全世界展示氫燃料電池汽車。

部分地區試點清潔電力制氫。項目由神奈川縣、橫濱市、川崎市、岩谷產業株式會社、東芝公司、豐田汽車公司、橫濱國立大學等共同參與，利用風力發電機發電，電解自來水制氫，加註給燃料電池公交車及工廠倉庫用叉車，實現了零碳排放制氫。為爭取市民的參與和支持，風力發電站建設資金除政府資助外，其中55%的份額由橫濱市民購買債券集資而成。

地方支持：財政、稅收、金融等多手段支持電動汽車購買和使用

自2009年起，有志於推廣電動汽車的地方政府根據自身發展情況陸續發布了一系列覆蓋購置補貼、稅收優惠、基礎設施建設、公共領域電動化等方面各具特色的支持措施。一是各地方政府車輛購置補貼政策金額不等、對象不同。如東京都補貼金額較高，對個人購買純電動乘用車和插電式混合動力乘用車給予30萬日元補貼（約合1.9萬元人民幣）；對企業購買的補貼稍低，分別給予25萬日元（約合1.6萬元人民幣）和20萬日元（約合1.3萬元人民幣）補貼。福岡縣福岡市對購買電動私家車給予車價1/20的補貼（其中，BEV補貼上限10萬日元，約合0.6萬元人民幣；PHEV補貼上限5萬日元，約合0.3萬元人民幣）。神奈川縣厚木市對可實現V2H（Vehicle to House，車到房屋）功能的BEV提供5萬日元補貼。愛知縣名古屋市已停止對個人購買車輛提供補貼，僅對中小企業、幼兒園、託兒所、福利院等組織的貨車和共享車替換為電動汽車等環保汽車提供補貼（貨車補貼30萬—50萬日元，共享車補貼35萬日元）。二是在中央政府對電動汽車稅收實施統一優惠的基礎上，進一步減免汽車稅、微型車稅等地方稅。如東京都對2009—2020年新註冊的BEV、PHEV、FCEV免徵五年汽車稅。神奈川縣對FCEV免徵五年汽車稅。神奈川縣箱根市對BEV免徵三年微型車稅。三是通過提供貸款幫助企業（多為中小企業）融資購買電動汽車或安裝基礎設施。如東京都對所轄中小企業提供額度1億日元（約合640萬元人民幣）、期限7年的低息貸款用於其將車輛替換為電動汽車等低污染汽車，並補貼其應支付利息的1/2和保證金的2/3。此外，大部分地方優惠政策可與中央優惠政策疊加享受，但部分地方政策要求申請者不得再次申請相似的中央優惠，如東京都港區充電基礎設施補貼的申請者不得再申請國家「下一代汽車充電基礎設施建設事業」的補貼。

三日本電動汽車支持政策特點總結及對我國的建議

2018年，日本BEV、PHEV、FCEV的銷量之和為4.5萬輛，市場佔比約為1%，距離2020年目標（15%—20%）尚有距離，但是HEV市場表現出眾，市場佔比達33.2%，因而下一代汽車整體市場佔比（38.3%）已達到2020目標（20%—50%）。市場目標的提前實現離不開產業政策的引導，將日本下一代汽車政策特點總結如下：

與時俱進：及時調整產業政策，使之與時代發展要求相適應

日本資源稟賦的嚴重匱乏、國內市場空間的相對有限以及歷史上環境公害對居民健康的損害和石油危機對經濟的巨大打擊，都導致其在1970—1980年代必須轉變經濟發展方式，全面改革產業政策，革除體制機制弊端，使產業政策與經濟社會發展需求相適應，不斷引導企業在節能環保領域投入更多資源，引導全社會提高節能環保意識。

在日本整體產業結構轉型成功後，汽車領域節能減排始終肩負著「三保」使命：保障能源安全、保護環境、保持產業競爭力，並且政府對具有優秀節能環保效果的汽車（如HEV）提供補貼、稅收等優惠政策，同時隨著產業技術水平的提升，節能管理持續加嚴，政策優惠技術門檻持續提升。隨著汽車節能技術的不斷成熟，成本不斷下降，已具備與傳統燃油車競爭的優勢後，HEV不再享受CEV補貼，而BEV、PHEV、FCEV仍然享受補貼，補貼標準每年根據產業發展情況調整。同時經過多年對「下一代汽車」技術路線的探索，政策不斷調整和聚焦，直至發布xEV戰略，更加著力於HEV、BEV、PHEV、FCEV車型的推廣。這些政策措施取得了良好效果，比如，降低石油消耗，減少交通領域碳排放，憑藉出色的節能環保性能打開了海外市場等。

2 多元發展：車用能源及技術路線多元化發展

日本汽車多元化發展來自三方面的需求：一是減少和替代化石能源的需求。日本整體能源自給率不足10%，石油等化石能源自給率不足1%。因此，日本除高度重視節約化石能源外，還一直在努力探索代替化石燃料的途徑，表現在汽車領域就是，既緊抓汽車節能，又鼓勵車用能源多元化（這也是日本大力發展氫燃料電池汽車的原始動力之一）。二是應對多元化的世界市場需求。日本國內市場空間有限，日本汽車的海外經營尤為重要。世界市場需求呈現高度多樣性，消費者環保意識較強的市場更易選擇下一代汽車或節能環保汽車，消費者環保意識稍弱的市場更易選擇長軸距、大尺寸、高油耗汽車，不同國家不同收入群體的消費需求也具有較大差異性，消費需求呈多樣化發展態勢。三是降低技術發展不確定性引發的風險。日本政府清晰地認識到技術突破具有高度不確定性，不能完全集中到某些技術領域，風險較大。綜合以上三方面的需求，為滿足本土節能環保需求的同時，不喪失在世界市場的競爭力，並且避免押寶單一技術路線的風險，日本支持車用能源及技術路線多元化、下一代汽車和傳統內燃機汽車平衡發展。

3 多措並舉：全方位、持續支持電動汽車發展

日本始終堅持支持電動汽車發展，一是從戰略規劃、研發創新、能耗管理、財政補貼、稅收優惠、充電設施、氫能供給等方面對電動汽車實施「全方位」支持。二是始終將發展電動汽車視為實現汽車「三保」使命（保障能源安全、保護環境、保持產業競爭力）的重要途徑，給予全社會明確的戰略導向。三是在電動汽車成本與傳統燃油車持平之前，持續給予財稅優惠，並適當退坡。一方面擴大補貼範圍，愈加重視支持地方政府在公共領域購置及使用電動汽車，同時繼續給予私人領域電動乘用車購置補貼；另一方面，隨著電動汽車規模化效應逐漸顯現，成本逐漸下降，保持稅收優惠力度不變的情況下，逐漸降低單車現金購置補貼額度，避免導致補貼依賴。

4 官民協作：促進政策貫徹執行，提高創新效率

日本的「官民協作」主要體現在政策制定執行及科技創新兩方面：一是官民協商制定政策。日本的產業政策由政府主管部門牽頭起草，各政府部門對應的民間機構（如行業協會）深度參與產業目標的設定和產業政策的制定。行業協會的主席由本行業主要企業的董事長輪流擔任，產業政策將充分考慮本產業或業內主要廠商的利益。實現產業目標的各利益相關方均參與到政策的制定，有助於政策的貫徹和執行。這種官民協商的模式對於企業數量少、技術水平差距小的日本汽車行業較為有利。如電動汽車市場佔比目標主要由日本汽車工業協會研究提出；《官民ITS構想·路線圖》不僅體現了政府的構想還體現了企業的未來計劃。二是官民協作提高創新效率。日本政府通過立法、提供研發資金以及專門設立「日本科技振興機構」等方式推動產學研的互助合作。如跨部門戰略創新推動計劃（SIP）是推動產學研合作的國家級項目之一，首批挑選了包括自動駕駛系統在內的10個方向進行資助；為解決自動駕駛共性需求，國有政策投資銀行和日本企業聯合創建了高精度地圖公司，共同支持高精度地圖的繪製。

日本電動汽車支持政策對我國新能源汽車支持政策的制定具有較高參考價值，結合我國產業發展實際情況及未來趨勢，提出以下幾點建議：一是發揮規劃引領作用，儘快發布實施《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》，給予全社會明確的政策導向。二是強化財稅政策調節作用，繼續實施稅收優惠政策。建議2025年前繼續實施新能源汽車車輛購置稅優惠政策，同時為避免財政壓力過大，可適當提高技術門檻，降低優惠幅度。三是引導綠色消費，適時將「能耗」引入汽車稅制。建議2025年後考慮將「能耗」指標引入車輛購置稅，促進消費者購買低能耗車型。四是支持多元發展，加大燃料電池汽車支持力度。建議積極探索可替代化石能源的技術路徑，加大對燃料電池汽車的前瞻布局和支持。五是加強基礎設施建設，豐富和創新基礎設施支持方式。建議對基礎設施建設、運營及使用給予財稅金融優惠，調整補貼計算依據，充分調動社會資本積極性，提高消費者使用新能源汽車便利性和經濟性。六是鼓勵地方政府根據本地實際，通過財政、稅收、金融、交通等多種手段，積極探索麵向不同消費需求、覆蓋不同使用領域的新能源汽車支持政策。

（中國汽車技術研究中心有限公司：黃永和、石紅、吳松泉、李奕平、霍潞露、王佳）

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