上周，大众汽车宣布向小鹏汽车增资7亿美元，双方还达成技术框架协议，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型；同时，奥迪也与上汽签署谅解备忘录，双方将结合各自优势，加快上汽奥迪全新电动车型的开发。
这被认为是中国汽车人的荣光时刻。这说明中国车企的新能源技术不仅得到了中国消费者的认可，而且也得到了大众、奥迪这样全球领先的跨国车企的认可。
但事实上，变化早已悄然在发生。在此之前，丰田早已联手比亚迪和广汽，而且还成立了比亚迪丰田电动车科技有限公司，开发面向中国市场的电动车；吉利的浩瀚SEA架构不仅用于领克、极氪等品牌，也用于沃尔沃、极星和smart等品牌上。
7月31日，丰田中国宣布，丰田在华最大研发基地“丰田汽车研发中心（中国）有限公司”将于8月1日正式更名为“丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司”，丰田在华三家合资公司（一汽丰田、广汽丰田、比亚迪丰田）的研发中心工程师都将加入该研发中心主导的项目中，电装公司和爱信公司也将参与研发活动，加快电动化动力总成的研发。
这也意味着，“后合资时代”已经全面到来。
业内对于“后合资时代”这个词肯定都不陌生。此前，大家对于这个词的理解有些“狭隘”，基本仅限于股比放开后，合资双方的话语权变化。但没想到的是，股比放开后的影响并没有想象中那么大。
其背后最重要的原因是，疫情3年，中国汽车市场风向大变，新能源品牌如雨后春笋般迅猛发展，而且凭借极度内卷的价格、更高颜值和配置等，顺利实现了通过智能化和电动化“换道超车”的愿望。
有不少合资公司的外方高管很不理解，为什么不挣钱的生意也有人做？身处其中的中国汽车人也很痛苦，不知道这样的极度内卷还要持续多久，而自己又能不能成为熬到最后的胜利者？
虽然过程很痛苦，但正是这样的“涅槃重生”，提升了中国品牌头部车企的竞争力。蔚来董事长李斌刚开始坚持“我们不降价”，因为毛利已经非常低了，但最终还是变相官降3万，并由此获得了市场层面的反转；同理，小鹏汽车从G9上市的失败到G6的放手一搏、深蓝从SL03到S7、飞凡从R7到F7……可以说，每个新能源车企都已经并继续经历着“涅槃”的过程。
相比之下，此前合资品牌真的可以用“躺赢”来形容：大众的套娃造型和动力总成已经十几年没变过了；丰田的内饰越来越廉价；日产固执挑战中国消费者对于三缸的偏见；现代起亚不仅造型越来越放飞，而且还将供应链牢牢把控在自己手里，使得产品的成本居高不下……
从这个意义上说，中国品牌“天时、地利、人和”都占尽了，崛起只是时间问题。
而且更重要的是，从智能化的发展速度和前景来看，除了美国外，中国绝对可以称得上是遥遥领先。因为中国的软件工程师不仅多，而且勤勤勉勉，这对于迭代速度非常快的软件行业而言，是至关重要的。而欧洲、日本等传统汽车强国，本身就缺乏这个基础。
用户的接受度也是非常重要的一个方面。中国消费者可以说是全世界最好的消费者，不仅“勇于尝鲜”，而且“喜新厌旧”，给创新提供了非常好的“土壤”。
因此，无论是丰田将智能电动汽车研发中心放在中国，还是大众联手小鹏进一步突围智能化，但仅仅只是开始。接下来会有越来越多的跨国公司通过各种方式，“牵手”中国新能源车企，一起开发新能源车型。
比如零跑就在昨天的全新架构发布会上透露，已经有跨国车企在洽谈技术合作事宜。“零跑不仅是整车制造商，还会是核心技术输出公司。”
但我们也没有必要因此而洋洋自得。
首先，尽管我们在智能化和电子电器架构等方面有先发优势，但更应该看到，在车辆可靠性、耐久性、底盘等方面，跨国公司有更多的经验积累，相比之下，中国车企是“一边开飞机、一边修飞机”，容易出现“萝卜快了不洗泥”的情况。
其次，中国的智能电动化转型领先全球，但是否代表全球汽车工业的发展方向还有待考察。电动化肯定毋庸置疑，但各地对于智能座舱的接受度却有很大区别，就好比欧洲、日本喜欢小车，中美消费者却喜欢大车一样。这种差异化，与区域特点有关，与文化有关。
比如，在其他市场卖得很好的现代起亚、标致雪铁龙和雷诺等，就玩不转中国市场。所以，大众投资小鹏4.99%的股权，一方面是为了简化流程，更快推进；另一方面又何尝不是为了方便撤退呢？双方能否进一步深化合作，还要看全球市场的消费趋势变化。
中国汽车确实迎来了百年未有之大机遇，但要想抓住这次机遇，还需要——不卑不亢，不骄不躁，不气不馁，保持优势，补齐短板。如果动不动就要“干翻BBA”，嘲笑别人“三瓜两枣”，这样的企业格局，注定很难能走得长远。
