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出品：红色星际（ID：redplanx）
头图：何小鹏图片
今天的北京挥汗如雨，最高气温达到了41度，快要把人给融化了。
上午10点约了一个汽车圈的好友刘龙，准备好好聊聊智能汽车，顺便去商场体验一下小鹏汽车。
1. 触屏时代已经成为“过去式”
走进商场，刚坐上车，一块巨大的“iPad”映入眼帘。
笔者：为什么只有两块屏幕，现在的电动车不都是四联屏，五联屏吗？
刘龙：这和小鹏的理念有关，其实小鹏是非常反感多屏的，而且坚决反对多屏。在小鹏看来，车里不需要那么多屏幕，这是电动车，多少屏幕就是多少电，而且投入产出比并不高。
现在电动车大家都在玩内饰，对于小鹏而言，这些不重要，短期虽然可以吸引到用户，但是没什么壁垒。
是不是中控屏看着像“大号”的iPad，上面既有系统，也有软件应用，其实形似神不似。如果仅仅加一块中控大屏和一些移动应用，就是互联网汽车，在小鹏看来，这个定义太肤浅了，小鹏看重的是整车的智能化能力。
早期，大家都认为中控大屏是智能汽车最好的交互方式，但现在这种交互方式基本已经被淘汰了，至少从趋势上看是这样的，也许这也是小鹏为什么反感多屏的一个原因。
笔者：为什么啊，这种触摸的方式挺人性化的。
刘龙：如果是静坐着，触摸方式确实是最优的，但是司机需要专注开车。
最初大家都认为触屏是最好的交互方式，后来大家觉得AI视觉是最好的交互方式，到现在大家认为智能语音才是最好的交互方式。
如果算上最早的机械健控制，交互方式都到了4.0了，但目前阶段，触屏还是占据很大的交互市场，对于小鹏来讲，成本最高的是横屏竖屏的支持。
现在大家一提起智能座舱，都在想着法的加娱乐功能，这其实是传统互联网思维。
对于汽车而言，应该“做减法”，而不是什么都想做。我个人认为，未来语音交互的方式，除了方向盘和刹车外，应该什么都能控制。
这才是最好的交互方式。
（小鹏汽车智能驾驶系统图片）
笔者：我听说现在车机系统经常卡机，黑屏，这些问题是系统的原因还是硬件的原因？
刘龙：小鹏汽车现在车机都是安卓系统，目前市面上虽然也有Linux，QNX等系统。但是在国内，安卓的生态最丰富，音乐、游戏、社交软件等都很完整。
而如果选用Linux这样的平台，可用的应用数量就会很少，有时候还需要车企自行开发，特斯拉就遇到过这个问题，因为特斯拉使用的是英特尔的芯片（X86架构），所以更合适跑Linux系统。
现在因为Linux的应用生态还不是很完整，所以在座舱这块，国内还是更倾向于安卓系统。
笔者：既然智能语音是未来最好的交互方式，那各种各样的噪音，像风噪、胎噪、动力系统噪音、车内噪音等的干扰怎么解决？
刘龙：关于声源定位和降噪的问题，每家都在努力地做，当然难度还是很大的，但车内相对家里环境还是可以归类的，所以处理起来相对比较好。
在智能语音技术方面，之前是赵恒艺在负责，赵恒艺来自思必驰，所以除了涉及语义解析、语义抗噪、自然语言理解等核心自研的东西，其它非核心的都外包给了思必驰。
噪声也是电驱系统最核心的竞争力，由动力副总裁刘明辉负责。当然了，怎么增加语音识别的使用率，还需要跟车结合得更深。
2. 拨乱反正
2016年自动驾驶开始在中国大地开花，小马智行，文远知行，AutoX，Momenta相继成立，何小鹏也感受到了这波浪潮。
于是在投资人的劝说下，2017年正式加盟小鹏汽车，出任董事长。主要原因是何小鹏想清楚了一件事，单纯做电动汽车其实并没有太多的诱惑，但是如果加上智能化，何小鹏瞬间感觉这是一个千亿美金的市场。
笔者：我记得之前小鹏汽车提过一个概念叫“三电一屏”，现在怎么不提了。
刘龙：其实小鹏也是一步一步发展的，“三电一屏”这个理念后来进行逐渐的更新完善，“三电”提炼成了电动化，“一屏”提炼成了智能化。
小鹏可能认为“一屏”太狭隘了，最多也只能代表智能座舱的概念，完全和智能汽车无关；而“三电”也不能完全代表电动化，因为电动化是一个整体的概念。
所以重新升级了小鹏汽车的宣传口号，以电动化和智能化两条主线为主。
为了体现智能化，小鹏又先后成立了自动驾驶中心，互联网中心和AI产品中心，主要为数据、算法和用户交互体验服务，并在整车集成上支持这三个新的研发中心。
笔者：那小鹏怎么看G3这个产品，现在回头看，感觉很无力，和现在的P7和P5销量数据比，太低了。
刘龙：我觉得在早期，大家都犯了一个错误。就是认为中高端市场只属于合资企业，国内主机厂没有任何机会，这个可能是因为和燃油汽车公司讨论得太多导致的。
还有一个原因是想当然的认为，A级车的销量比B级车销量大。
所以大家都定位为紧凑型的城市用车，当然这也和当时的环境有关，一方面是因为电池续航问题，最多也就300公里，甚至那个时候的造车新势力都认为低续航能卖的更好。
另一方面，因为用户有这么一个需求，所以很多厂家，包括小鹏汽车就想去迎合这个市场，希望打开销量。
车型价格也不贵，都在20万以下。
而实际情况是，这种小定位的需求也没有多少量。G3销量的不如意，也引起了小鹏的反思，随后开始拨乱反正，重新制定了公司的战略，要尽量沿着智能化、中高端走，少走其它的弯路。
所以你可以看到，即使在C轮融资很艰难的情况下，小鹏也没有裁减智能化项目的团队。
笔者：我也听吴新宙讲过，C轮融资的那段时间，整个公司各个地方都在控成本，也包括自动驾驶部门，但小鹏对自动驾驶的保护还是非常强的。
（小鹏G3图片）
刘龙：那时的小鹏面临2条路，一条是被收购，一条是自己闯出来。
这个时候，小鹏汽车总裁顾宏地开始吹风，BAT对电动汽车不感兴趣，但他们对用户数据和运营数据很感兴趣，因为这些涉及到吃穿住行，这些对BAT科技公司来说很有吸引力。
小鹏也开始重新思考公司的产品战略，是继续做一款高端的SUV，还是做一款轿车。其实内部大家都认为会做一款高端的SUV。
但是小鹏认为大家都在做SUV，已经是红海了，所以最终P7被定位为中高端的电动轿跑。
从G3到P7，小鹏彻底想清楚了，制造一款性价比很高（20万以下）的电动汽车，最多在今天赚点眼球，但是没有未来。
要做智能化，就必须得保证车辆有一定的利润，不能把价格定得太低，否则不利于公司长期的研发投入，而且一定会在某些方面（智能化成本）有不平衡，有顾忌。所以小鹏把P7定在了25-30万之间，为了凸显出轿跑的性能，小鹏把电池电芯高度降低了30毫米。
做价格便宜的电动汽车，产生不了智能化的能力；做一个价格很贵的车，又产生不了规模，也就没有后期的数据运营。
如果只做电动车，或许你通过营销可以进入这个市场，但一旦这个市场真正打开之后，传统主机厂都蜂拥而入，竞争就会无比惨烈，你如果没有差异化，就会活得很艰难。
这时你就要拼渠道能力、营销能力，你虽然还可以活着，但是很难变大，更别说变强。
这个观念直到2021年，不少传统主机厂才意识到除了电动化，智能化才是未来汽车的灵魂。
笔者：那从一个车型转另一个车型，需要重新设计底盘和架构，对于那个时候的小鹏，应该压力非常大，而且非常花钱。
刘龙：这个对于小鹏而言，没有办法。特斯拉也犯过这个错误，过早的个性化，导致它的生产效率很低，而且在工艺上地不断创新，导致生产效率在刚开始也是下降的。
平台战略的好处在于可以大量沿用现有的技术，开发风险比较小，质量容易把控，大量的零部件能够沿用也可以增加和供应商的议价空间。
但是那个时候的小鹏，没有办法。
为此，小鹏为自己找到了一个坚实的理念支撑，他不太想按照平台特性开发车辆，为什么这样说？虽然平台的好处在于，可规模化、成本低、可复用，但很容易会因为平台要复用，导致创新变慢，甚至不敢创新。
很多汽车厂家为什么只做一个车型，可能就是想多利用平台的拓展性，降低研发的成本。
3. 对友商的看法
笔者：互联网造车你怎么看，特别是像小米，百度这样的公司？
刘龙：其实小鹏也算是最早的一批互联网造车代表。
我觉得互联网人造车，或者互联网人做硬件，基本上是九死一生。互联网人造车，经常会忽视了供应链的力量，轻视线下销售的能力，太看重线上的销售。
互联网公司和传统整车厂各有优缺点：互联网公司是重研发、重运营的，而传统整车厂更重制造、重销售。互联网人如果忽略了这个逻辑，就会发现销量怎么也上不去，销售不出规模当然就不可能运营出后面的价值。
所以我的忠告是，在早期，我们还是注重于卖车，第一件事是要把高品质的车靠谱地做出来，把用户基础打开，把品牌建立，然后再去想车之上的东西。而且从目前的市场反馈看，消费者还是更看重汽车传统价值多一些。
无论是互联网人造车，还是汽车行业的人出来造车，大家都不能有短板。从设计研发，到供应链生产制造，到最后的售后运营，都需要打通。
所以，我经常看到有一部分公司，成立好几年了，销量好像也没什么变化，就是因为他们在某一个点上用力过多，其他方面没有规划和建设好汽车销售应该有的体系。
他们可能在单点上做得很好，但是因为体系没做好，没有完善，还没等到大规模的批量交付，基本都失败了。
最后一点也是最重要的，也是互联网造车最容易忽视的，就是对成熟技术、传统工艺应该心怀敬畏。互联网汽车并不等同于造型稀奇古怪的概念车，必须在满足工程约束的条件下设计车型和部件。
（小鹏汽车管理团队）
像小鹏最初也是借鉴了大量的特斯拉开源专利，自主开发了一套非常安全的液冷技术，同时利用特斯拉70%的三电一屏供应商，逐渐搭建起了整个供应链体系。我觉得对于互联网造车公司而言，交付的难点还是在“三电”能不能做好，智能驾驶软件是不是稳定。
所以该用成熟的工艺，还得用。因为一次严重的安全事故，可能就会使这些互联网造车公司腰斩。
笔者：关于互联网造车的服务体系，比如像蔚来汽车，小鹏是如何思考的？
刘龙：提起蔚来，就不得不提海底捞。海底捞体系有非常成功的一面，但也有很大的局限性，比如在华人里面是很好的体系，但是到国外，是不是一个很好的服务体系呢，这个还说不准。
我可以讲一下传统汽车的服务体系。为什么会有线下4S店模式，而没有线上销售呢？一是怕线上价格冲击，一旦线上开放统一价格，必然会冲击4S店；二是光有线下，数据很难闭环，4S店虽然也会产生很多数据，也会提供给主机厂看，但这些数据很多是二手数据。
但有一个我们不能略过，汽车作为大件商品，从了解、到试驾、到决策购买这个链路是必须要有的，如果跳过这个链路，转化率接近为0。
对于互联网造车公司而言，基础建设费用，基础研发费用、基础销售网络、基础维修网络这几块，投入非常大。但是没有办法，又不能把这些费用转嫁给消费者。
互联网造车，包括传统汽车公司，肯定会走和我们类似的道路，包括建立智能化中心和用户运营中心，但是整个成本非常高。
笔者：小鹏之前提过，智能汽车运营大于制造，这个你怎么看？
刘龙：我比较认同，但这个还得建立在车的基础之上，如果没有几十万台的车，谈运营也是空谈。
如果没有相匹配的用户运营能力，未来的汽车产品就根本称不上是智能汽车，只是披着传统汽车的外壳，加了一个功能而已。
小鹏还是以用户为中心，做一些功能的升级和OTA，但这些运营都是基于用户的思维方式解决场景，并不是为了炫技而做这些。
智能汽车核心是在运营、OTA、数据的驱动，现在慢慢很多人开始来思考这个事情。
这就导致一个问题，原先你只想做软件公司，但是因为需要很多的底层硬件做支撑，而软硬件结合在一起之后，又需要整车硬件架构体系去结合，所以你会发现越做越深，最后变成了车厂，所以大家最后都选择了造车。
不止互联网巨头，包括L4公司都有这样的冲动，只是被资源和资金实力所困，不太敢这样做。
笔者：关于华为赋能的合作模式，小鹏怎么看？
刘龙：关于华为的合作模式，小鹏在UC也做过，但后来死的很惨。第一个挑战是每家合作伙伴会有不一样的诉求，你很痛苦，要完成它的东西，需要不断地做适配，每家合作伙伴到后面都会很不开心。
老余最近不是也在发牢骚嘛，心里面一万头羊驼在奔涌。
第二个挑战是，以中国互联网为例，等电动车销量大了以后，软件合作的价格很重要，中国互联网基本上都是免费或者低收费，如果一个软件几万块钱，这个逻辑对一个汽车公司而言，不合理，一定要找到合理的价格，不合理的价格是没有生命周期。
第三个，也是最重要的，就是用户体验。在中国互联网开放浪潮里，大部分都是开放底层，但是你一般接触不到底层技术人员。所以我短线可能比较看好，因为这些汽车公司没有这个能力，但是长线我不太看好。
笔者：小鹏怎么看油改电，或者增程式电动汽车的发展？
刘龙：我认为不用很长时间，2-3年吧，增程式电动车会和触屏交互一样，慢慢的被市场抛弃。
小鹏刚开始之所以不做燃油车是基于一种直觉：电动汽车的简单和纯粹恰恰是大众化产品更容易获得发展的基因，这种直觉也渐渐的被电动汽车圈都认可。
做纯电动车和做车载系统一样，纯电动车是以电池为中心而设计的，整个电池的布置、整车的架构都要考虑电池的需求，包括安全、能量密度和BMS系统等等，只有这样才能把电动续航和软件功耗做好。
做纯电动汽车，在底盘开发的时候，主要考虑怎样让电池布置的更合理，更高效，不用再考虑其它的因素，这是增程式电动车不具备的。
传统的汽车架构对燃油车来讲，没有问题，因为控制算法非常少，控制功能比较少。但是对于智能汽车来说就是捉襟见肘。
新的底盘平台和用燃油车底盘进行改装，再放上电池就变成电动车的做法，有本质区别，因为改装的设计有很大的缺陷，它要考虑怎么放油箱放、发动机、变速箱。
这2个是系统级的思考。
增程式有一定的缺陷，我认为纯电动和燃料电池都比增程式有前途。随着纯电动车电池技术不断发展，目前已经能够把电池的能量密度做得越来越高，未来2-3年，应该就会打破续航焦虑这个事情。
4. 全球化
笔者：如何看小鹏的全球化战略，特别是G9的全球化？
刘龙：小鹏的全球化战略，我觉得有这样几个底气。
小鹏认为，2023年会是智能驾驶系统商业化付费的元年。我们可以把2020到2022年之前，归类为中级智能阶段，智能汽车尚处于蓄势时期。
小鹏汽车也好，特斯拉也好，现在大家都在第一个阶段。这个阶段，主要的任务就是搜集用户的数据，进行产品迭代，维持运营，搭建基础设施。
2023至2025年，智能汽车将会迎来爆发期和对传统功能汽车的颠覆期，由中级智能向高级或者完全级智能迅速发展。
这个阶段，小鹏必须要抓住全球智能化的浪潮，美国是特斯拉的大本营，中国是小鹏的大本营，所以小鹏打算在欧洲和特斯拉干一场，即使干不过特斯拉，做老二也可以吃到很多肉。
（小鹏汽车G9图片）
第二个因素，是小鹏全新的电子电气架构，新一代的中央计算EEA架构，更像是一个电脑，可以快速的OTA。之前的架构都需要兼顾一些ECU的升级，这次完全由大脑直接更新，OTA的难度越来越小的，效率是越来越高。
面对全球用户，小鹏可以快速地获取用户的运营数据并高效更新，这种情况下，小鹏的车不管在全球任何地方，都可以快速的适应本地化。
特别是碳化硅器件的采用，大幅提高了充电的效率和续航能力。
第三个因素是，未来3年会迎来硬件成本的下降，和软件的开发成本上升的一个交叉点，那个时候才是真正破局改变汽车格局的时候，软件开始变得重要，并成为汽车公司的主要收入来源。
这个也和大家的硬件军备竞赛有关，越来越多的核心硬件公司开始进入这个行业。
目前阶段，小鹏自动驾驶的团队有接近1500人，但人员成本也很高，能不能把自动驾驶团队的成本控制住，这个难度也很高，所以需要更多的人使用小鹏汽车的智能软件。
就像余承东讲的，华为现在智能驾驶团队每年的研发成本在10亿美金左右，必须进行大规模的商业化才能维持团队的开支。只有全球化的销量才能支撑得起这样的研发支持。
这也和小鹏的理念贴合，从长期来看，一个科技型的汽车企业应该是有很高的毛利，从短中期来看，短期有太高的毛利是错误的。
笔者：那小鹏如何看Robotaxi公司？
刘龙：无论是自动驾驶还是城市领航系统，就像木桶效应一样，不能有短板，一个短板的存在，可能整个系统都跑不起来。
未来这个领域会存在少部分的头部玩家，当然也需要投入更多的资金与资源。另一部分玩家会向主机厂做配套，实现商业化落地。
这个趋势现在就很明显。但10年以后自动驾驶就不会是什么牛逼的高科技了，大家更多的开始比拼运营能力。就像10年前大数据团队、云计算团队都觉得牛逼，现在也都变成了一个公司的基础技术部门。
一个销售突然把头伸进来了，两位老哥，都聊了2个小时了，我们要去吃饭了，你们还要接着聊吗？要接着聊，我们再给你配一个销售。
刘龙笑着说，我们聊得也差不多了，我们还有饭局呢，走了走了。两个人站起来拍了拍屁股，径直地走向了5楼的包厢。
