相比于传统的化石燃料动力，新型的发动机拥有哪些优势？将来要搭载在哪些船只上呢？
16000标箱大船的“心脏”
航空母舰够大吧，但是在大型集装箱船面前，航母就像一个小弟，而大型集装箱船所用的发动机在人类面前就像是一栋楼房。
建造这栋“楼房”的是中船集团，发动机下一步将进入应用阶段，主要搭载在大型集装箱船上，规模有多大呢？是16000标箱的那种船。
实际上，相关类型的发动机之前已经成功应用在散货轮以及集装箱船上了，也就是说围绕该发动机的多种型号未来会更多的得到应用。
这是我国中船集团完全自主研制生产的发动机，经过测试，所有指标都表现优异，在国际上目前已经得到了挪威、美国、英国等主要国家的主流船级社联合认证。
也就是说，不管是发动机的使用效率还是排放标准以及其他关键指标上，在行业内都达到了领先水平。
尤为重要的是，相比于传统的化石燃料发动机，新的发动机采用的是双燃料模式，在技术层面未来将会有强烈的带动和主导作用。
对中船集团来说，这台发动机仅仅是一个起点，后续在造船市场上的需求量相当大。中船集团在发布产品的时候也表示，未来两到三年内还会推出不同的甲醇发动机。
国外的同行恐怕要坐不住了，这意味着我国的该型号发动机接下来不但能够批量生产，在技术上也能实现快速的迭代与更新，而且不仅仅局限于一种类型的船舶使用。
按照中船集团的规划，随着新型号产品的推出，未来其他运输化学品的船舶以及更多的特种船舶类型，都能使用到这种新型的船用发动机。
这符合未来造船领域的发展方向，因为使用双燃料或者是使用更加环保的燃料，对于节能减排来说意义重大。
减少二氧化碳排放超7.5%
这台新型的发动机，它的最大功率达到了64500kW，总重量达到了1953吨，完完全全就是一个巨无霸。
想象一下，如果这台发动机还是传统的化石燃料发动机，这么大的马力每小时消耗的柴油量可谓惊人。
但是技术上采用了双燃料模式，也就意味着柴油的消耗量会大幅降低，进而也就达到了节能减排的目标。
根据中船集团的介绍，这台发动机在燃料使用上，甲醇替代柴油，动力率超过了95%，也就是说，发动机在启动使用后，主要的动力来源是由甲醇提供的。
这样一来，相比过去的驱动模式，二氧化碳的排放量将减少7.5%，这是什么概念？假设一台发动机一年时间内运行300天，累积起来的碳排放量相当于72000台家用燃油车一年的排放量。
从这一点就能看出来，大型船舶的二氧化碳排放量确实很高，而随着新技术的应用，于节能减排确实能做到立竿见影。
尤其是在排放标准这件事上，未来我们的技术做了主导，则能有效推动整个行业碳排放量的降低。
毕竟过去多年的时间，围绕造船，尤其是船舶发动机的制造，相关的行业标准都是欧美国家在制定，因为这些国家比我们国家先拥有了技术。
问题恰恰出在这里，不是说西方的技术不过关，而是说欧美国家相关的标准并不可靠，至少现在看起来已经不可靠了。
过去我们在技术上迷恋甚至迷信西方，认为他们的技术比我们更高，所以在相关标准上可能会更加的严苛，尤其是在节能减排这件事上。
可现实的情况大家也看到了，美国政府现在带头退出了《巴黎协定》，欧盟方面也在酝酿，试图降低新能源汽车的发展速度，重新拥抱传统的燃油车。
也就是说，在节能减排这件事上，欧美国家正表现出走回头路的强烈负面特征。这样一来，类似于大型船用发动机的制造，如果欧美国家在未来的制造中不按照新的节能标准去设计，那么之前制定的一系列减排目标就会变成一纸空文。
有人觉得，在节能减排这件事上，我国被欧美国家忽悠了，但抛开技术，从标准上来看，制定严苛的标准，并且在制造的时候严格执行，其实并不是一件很难办到的事。
未来，如果欧美国家带头食言，他们并不会取得什么优势，反倒会在船舶制造等领域被中国彻底取而代之。
因为节能减排在全世界已是大势所趋，欧美国家想要走回头路已经不可能。而且在他们反复横跳的过程中，我国不但拥有了技术，还能在相关行业标准上占据绝对的主导地位。
可能有人想不通，为什么要抛弃原来成熟的技术，非要去研制新的技术标准呢？既然欧美国家可以无下限的不遵循规则，我们何必严苛对待自己呢？
这是因为，现在的趋势，已经逼迫的世界各国不得不转变思路和观念了。
船用发动机领域是高碳排放大户
现在碳排放量最大的是什么？很多人可能会觉得是马路上越来越多的私家车。实际上全世界碳排放大户是船舶，尤其是大型运输船舶。
目前全球的贸易绝大多数靠的是大型船舶运输。数据显示，全世界8成以上的贸易都是靠大型船舶来完成的。
多年以来，像集装箱这样的大型船舶使用的都是柴油以及及航运重油，这导致的问题就是温室气体排放量越来越高。
2024年联合国贸发会议的数据显示，从2014年到2024年，全球航运业的碳排放量至少增加了20%。
尤其是2023年，单单船运一个行业的碳排放量，就已经接近了全球总排放量的3%。按照这样的排放速度，如果在技术上不进行改变和限制，最终把人类“闷死”在地球上的不是汽车，而是集装箱船。
国际海事组织早已发出过警告，未来15~20年的时间，如果人类不采取有效措施，全世界的船舶碳排放量将会从2020年的3%猛增到18%。
正是在这种大的趋势下，围绕船用发动机底层技术开始改进，最关键的是相关排放标准越来越严苛。
为此，还在2023年的时候，在国际海事组织海洋环境保护委员会的框架之内，提出了两个阶段的目标。
第一个目标是5年之后，也就是2030年，国际航运年排放量要在2008年的基础上减少20%~30%。第二个目标是到2040年，要在2008年的基础上减少70%~80%。
这个目标其实定的很高，就现在的国际局势来看，别说第二个更长远的目标，就是第一个5年之后的目标能不能够完成也还是未知数。
不愿意掏钱，不在标准上跟进
简单来说，船用发动机领域要想减少碳排放量，就是要革新技术，同时使用更新型的环保型燃料。
但是围绕整个船舶行业，包括发动机的制造在内，假设严格按照标准执行，整个产业链势必都要跟着更新换代，这背后涉及到的都是真金白银。
联合国贸发会议估计，到2050年，为了保证全球船舶行业的转型，每年至少要投入80亿到280亿美元。
值得一提的是，如果要建设100%的碳中性燃料基础设施，每年投入的资金就高达280亿到900亿美元。
在船舶制造领域，西方国家的技术发展相对较早，但是他们的产业链都是按照传统的标准来制定的，现在要转型升级，正所谓船大难掉头，他们需要投入的资金乃至变迁规模就很大。
从客观上来看，越是此前拥有成熟造船技术的国家，在技术更新这件事上就越没有动力，因为他们的投入更多。
对比之下，我们进行技术升级的难度不大，而且从下一个阶段的船舶制造行业发展来看，我们更愿意走在行业的前头。
毕竟掌握了技术标准，也就掌握了整个行业未来几十年的发展脉络。相关的事实也证实了这一点。
两家企业平分137亿元大订单
去年，我国最大的集装箱运输公司长荣海运，计划打造11艘最新的甲醇双燃料集装箱船。这些新的订单，一度引来了国内外6家造船厂的争抢。
除了国内的造船厂，韩国的三大造船企业以及日本的一家造船厂都开始了竞标。根据去年的介绍，每艘新船的造价超过2.5亿美元，11 艘船舶的总造价在27.5亿美元左右。
从这一点就能看出来，在船用发动机领域，我国进行技术上的革新以及标准上的重新制定，这绝对是利好的一面。
除了上述的船舶制造业务外，去年国内的两家造船厂还平分了12艘价值137亿元的造船大单，这12艘船也是全新的甲醇双燃料船。
订购船舶的是日本海洋网联船务，拿下订单的是我国的江南造船厂和扬子江船业，按照预定的规划，12艘船要在2027年完成交付。
所以文章开头，中船集团表示，接下来的新型发动机会更多的应用到船舶上，并不是空穴来风。
结语
新的技术会催生新的标准，只要这两项牢牢掌握在自己手中，未来的船舶制造以及船用发动机领域，我国的企业都将是当之无愧的龙头。
尤其是下一个阶段，全球的船运巨头都将淘汰传统的船舶，采用更新后的标准。这样一来，未来20年到30年的时间里，我国造船业将迎来源源不断的订单。
