12月9日，波音官方微博发表了祝贺@中国商飞 交付首架C919，为全球民航市场带来一款新机型的喜庆海报！空客也表示热烈祝贺@中国商飞 首架C919飞机交付@中国东方航空！我们期待与中国商飞及其他业界同行一道，继续致力于航空业的长期可持续发展。
波音的中国红海报
首架919大型客机交付，为竞争激烈的全球民航市场注入了一款新机型，外媒报道态度却各不相同，表示中国虽然已进入能制造大飞机的行列，但大量配件都来自西方企业，竞争力仍然无法和波音空客对比，也有朋友在社交媒体上留言称C919并不能在美国飞行，事实真的是这样吗？
空客的的C919海报
媒体报道：C919太漂亮了
央视新闻12月9日报道，编号为B-919A的C919大型客机从上海浦东国际机场起飞前往上海虹桥机场，这标志着全球首架C919大型客机开始交付首架用户中国东方航空。随后飞机在上海虹桥机场成功降落并“过水门”，庆祝C919首架交付成功！
社交媒体上的C919：好漂亮
C919的交付直播后，各个新闻平台和社交媒体上开始放出大量首架交付的C919照片，看着实在是太漂亮了：
驾驶舱，图源：微博大佬FATIII
左侧机舱门后的“中国印”大家注意到了没？那写的是“全球首架”，旁边的英文则是“The world's first C919”：
图源：微博巨佬@FATIII
除了外观图以外，社交媒体上还放出了一大波机舱内部图，如下为驾驶舱机长位置：
驾驶舱，图源：微博巨佬@FATIII
可以看到驾驶舱的机长位，采用的是空客的驾驶杆模式，前方则是一个“地平仪”与飞机航向以及飞机状态显示的大型液晶屏。
图源见水印
图源见水印
机舱内部做工非常精细，而且座椅左右间隔与前后间距似乎也比波音和空客的机型要略大一些。
值得一提的是这架飞机的注册号B-919A，“B”代表中国民航飞机，“919”和型号名称契合，“A”则有首架之意，凸显这一全球新机型、全球首架的非凡意义。
C919：优于同级别空客波音飞机
向东航交付的首架飞机为为164座两舱格局，商务舱8座，经济舱156座，航程为4,075-5,555 公里。中国商飞在客舱内饰、旅客座椅、机载娱乐系统、飞机外部涂装等方面为东航做了定制化设计。
图源见水印
C919是一款168-190座级、航程在4000~5555千米窄体干线客机，与国内服役数量最大的空客kA320neo 和波音737 MAX 单通道喷气式飞机大致处在同一级别，也是国内拥有量最大的机型，未来C919瞄准的就是这个市场。
相对于A320以及波音737这两款飞机，C919采用了最新设计的超临界机翼使飞机的巡航气动效率提高20%以上，更省油是C919的亮点，并且整机的价格也比两者具有优势，C919已经大幅抢占国内单通道客机市场。
据人民网北京11月9日报道，据中国商飞公司给出的资料，在珠海航展上国银金租、工银金租、建信金租、交银金租、招银金租、浦银租赁和苏银金租七家租赁公司与中国商飞公司签署300架C919飞机确认订单和30架ARJ21飞机确认订单。与此前28家客户的815架订单一起，C919已经获得了1115架的订单。
此前中国每年400架大型飞机的需求一直被波音与空客垄断，每次中美不开心就把订单送给空客，中欧有矛盾就把订单送给波音，大把的钞票就这样被他们白白赚走了。据《中国商飞公司市场预测年报（2022-2041）》预测，中国旅客周转量年均增长率为5.6%，机队年均增长率为5.1%，C919的出现，将会改变这个局面。
外媒报道：C919挑战波音空客还为时尚早
C919首架B919A的交付同样被外媒所关注，路透社报道交付过程，并称这是历史性的时刻，并表示这架飞机将于明年春天进行首次商业飞行，首条航线将在北京与上海之间。路透社还报道称，东航计划在未来两年内接收首批 C919 订单中的其余四架
除了交付东航首架C919以外，路透社还关注到了中国商飞的C919产量，该报道引用了Jefferies的分析称，到2030年，中国商飞（COMAC）每年将生产25架C919，按这个速度1115架飞机足够商飞生产40多年，这个产量远低于对手空客和波音，不过路透社也表示，中国商飞不会一直以这个规模生产。
与路透社相比，BBC似乎并没有路透社报道那么积极，不过在10月2日，也就是C919获得中国民航局办法的型号合格证后BBC发表了一篇报道，对C919的几个判断非常值得参考：
- C919被称为中国产大飞机，但它在很大程度上依赖于西方公司的组件，包括发动机和航空电子设备，这些公司包括通用电气、赛峰集团和霍尼韦尔等。
- EASA或FAA的适航认证是C919发展道路上必须要经历的
- 面对波音和空客的垄断地位，C919想要切实地挑战他们，至少需要十年时间。
BBC一直戴着有色眼镜看中国，但这三条却理由说的却是事实，笔者大致统计了下，C919的发动机是是GE的LEAP-1C，APU系统和飞控以及刹车等都是霍尼韦尔，飞行数据记录仪是通用的，航电系统是罗克韦尔柯林斯的........
中国商飞：真的造了个壳子？
似乎C919就是一个空壳子，但事实上波音和空客造的也是壳子，这两家全球排名第一和第二的公司也是采购各大公司的配件，在自己的造的框架上组装起来，最后变成空客和波音的大飞机卖到全世界，之所以他们不会被指责是因为与波音和空客配套的企业几乎都是西方企业。这些在西方体系下成长起来的制造企业相互之间配合形成了一个庞大的利益链条！
而中国则一直在巴统以及瓦森纳协议的“制裁”对象国目录里，高科技产品都是对中国禁运的，至于这个高科技产品的类别里到底有什么则是一个筐，啥都可以往里装，只要成长起来威胁到西方产业的存在就会遭到制裁，比如华为就受到了西方绞杀一般的制裁。
还有一种则是冲突带来的制裁，比如俄乌冲突以后俄罗斯遭到西方国家全方位无死角的制裁，苏霍伊-100客机就因为遭到了制裁而趴窝，而且苏霍伊-100的国产化率还达到了80%以上，这个教训是相当惨痛的。
俄罗斯的苏霍伊-100客机
商飞的C919在2009时的国产化率甚至只有10%，这个数据是非常可怕的，其中一大原因是我国的大飞机制造相关配套的航空企业基础非常薄弱，但商飞依然决心要制造C919，而从这些年来随着我国航空工业的进步，国产化率也在逐年提升：
- C919立项之初（2009年）定下的国产化率指标据称只有10%；
- 到了2017年时C919的国产化率已经达到了30%左右；
- 而在2022年时C919的国产化率已经达到了50%以上；
7年前的C919供应商列表
大家对C919吐槽最多的也就是发动机，无论是哪种款式的客机，发动机基本就占了50%的成本左右，因此如果能将发动机国产化，其他的也都将迎刃而解，为C919替代的CJ1000A国产涡扇发动机也基本成功，目标是在2025年前取代LEAP-1C成为C919的标配动力。
目前的C919供应商列表
因此BBC认为商飞至少要在10年后才能挑战空客和波音的地位，笔者倒是认为商飞应该在短期内并没想过挑战这两大商用航空界的巨擘，但立足本国、面向世界，占有全球商用飞机一席之地是必须的。
中美适航早已生效：为什么还不能在美国飞？
在C919首架飞机交付之际，又有朋友在社交媒体上留言提到这x个话题了，虽然C919已经取得了中国民用航空局颁发的型号合格证，但它仍然不能在欧美运营，更不能在欧美销售，这是真的吗？
图源见水印
航空器的适航证
航空器适航证（Airworthiness Certificate）是根据民用航空器的产品或零件的合格规定对其颁发的证明其处于安全可用状态的一种证件，零件和整机都会有不同的证件，不同用途的机型会有不同类别的适航证，要进入某国销售运营，必须取得该国航空安全组织的认可。
商业飞行器要在某国运营，那么必须取得该国的适航证，或者是该国认可的机构颁发的适航证到该国航空机构注册。航空器适航认证的技术流程非常复杂，很多国家都无法独立认证，基本都沿用欧洲航空安全局的EASA和美国联邦航空管理局的FAA两大认证。
当然中国民用航空局颁发的CAAC适航证认可的国家也挺多的，比如很多亚非拉国家都认可我们的CAAC，但在欧美国家主要还是以EASA和FAA认证为主，从上所述，各位应该也都知道了，我国的C919要是没有EASA和FAA的认证，基本上就没法在欧美国家运营。
中美适航早已生效：为什么还不能在美国飞？
2017年10月23日，中国民航局在其官方网站上发布消息，称中美《适航实施程序》已经签署并于10月17日正式生效:
该协议根据《中华人民共和国政府与美利坚合众国政府促进航空安全协定》制定，实现了两国民用航空产品的全面对等互认，内容涵盖适航审定在设计批准、生产监督活动、出口适航批准、设计批准证后活动及技术支持等方面的合作。
美国已经和中国签署了双边适航协议，那么C919可以直接在美国飞行与运营了吗？答案是否定的，适航协议是基于互信签署的，往往只会“简化双方适航管理体系间的互认活动”并不等于“对等获得对方的适航证”。
也就是说双边适航协议签署以后，将不再需要重复认证一些常规项目，只要对飞行相关的重大项目再走一次流程即可，但这个事情说起来简单，但操作起来就很难了，看起来只留下了一些技术项目，就像考试一样，但问题是考场在美国、时间是美国定的，考试前还得提出申请，要是我们申请了美国根本就不予理会，那么这则适航证是不是就搞不下去了？
答案是肯定的！如果美方不配合故意刁难，C919确实无法取得FAA的适航认证，而且现在欧美穿一条裤子，在高科技领域一直在不遗余力的扼杀我们，相信EASA也会给我们设置重重障碍，那么在未来C919想要在欧美国家销售或者运营就会遥遥无期。
BBC就在10月2日的报道中表示，2017年欧洲航空安全局（EASA）就已经受理C919的型号合格证申请，但到目前为止还没有确切的消息，另外目前也不清楚美国航空管理局（FAA）是否有受理C919的适航申请，但此前中国商飞曾向FAA申请小飞机ARJ21的适航证，进展非常缓慢。
如果EASA和FAA一直不发适航证，我们该怎么办？
我们可以相信这是可以预测的结果，C919申请EASA和FAA的适航证，基本就是人为刀俎我为鱼肉的状态，那么我们是不是真的没有办法了呢？其实也不是没有，我们有两个大招对付美国和欧洲：
1、即使不向欧美销售，商飞也能活得很好
中国商飞公司发布的《中国商飞公司市场预测年报（2022-2041）》中表示，中国航空市场将成长为全球最大的单一航空市场：
根据中国GDP年均增长速度预测，中国的旅客周转量年均增长率为5.6%，机队年均增长率为5.1%。未来二十年，中国航空运输市场将接收喷气客机9,284架，其中支线客机958架，单通道客机6,288架，双通道客机2,038架。到2041年，中国的机队规模将达到10,007架，占全球客机机队21.1%。
如此庞大的数字，商飞一家根本吃不下，所以商飞只要依托本土优势拿下部分订单就可以活得很好，而且上文也说了，如果商飞不扩大产能每年只能生产25架，因此商飞在未来的成长空间非常大！
2、利益交换，对等适航证
商飞的目标并不只是国内销售，以目前的适航状态也可以向亚非拉国家销售，但我们最终的目的是向欧美国家销售，这不只是销量，更大的则是其含义，我们已经达甚至超过了EASA和FAA所设定的标准，为什么不能向我们颁发适航证？
如果FAA和EASA无限期推迟，那么我们也不是没有办法，中国如此庞大的市场，适航证就是准入机制，欧美就算对C919有所顾虑也不至于和庞大的市场过不去，所以这一点上我们并不担心，只是经过的道路会曲折一些。
另外还有一个则是让渡部分利益，比如到2025年我们就能将CJ1000A发动机安装到C919上，国产化率将持续提高，而随着未来产能的扩大，可以将销售到欧美国家的国产化率降低，让渡利益到欧美公司，形成利益共同体，一起将FAA和EASA的认证拿下。
因此对于这个FAA和EASA的适航证，我们办法还是很多的，但现阶段必须要把C919的产能搞上去，更要把国产化率提高，要不然关键设备被人家拿捏，我们连谈判的机会都没有。
参考：
https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/china-eastern-takes-delivery-worlds-first-made-in-china-c919-jet-2022-12-09/
https://www.bbc.com/zhongwen/trad/business-63108338
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