空运的局限
在二战中，中美两国都面临着日本的威胁，因此美国对于中国的抗日事业总体呈支持态度，当日本偷袭珍珠港后，美国援助中国抗日的立场更加坚定。
不过，虽然美国有心为中国提供物资援助，但当时的中国却丧失了大片东部沿海地区，直接从海上接收物资的可能性几乎为零。
于是，中美两国只能把目光投向中国的大西南地区，这里是日军无力染指的地方，也是中国抗战的大后方。
在这里，滇缅公路和驼峰航线共同组成了中国的生命线。那么，驼峰航线究竟有多大帮助呢？其实中国军队所获的物资很少，几乎忽略不计。
在人们的印象里，驼峰航线作为当时中国唯一的空运航线，自然是中国军队得到物资供应的最大依仗。但实际上，空运的强项本就不是大批量运送物资。
在二战中，美军使用的主力运输机是C-47，它的单架运载量达到了11吨，但由于驼峰航线气候条件复杂，运载机并不能发挥全部运力，因此空运的效率至少要打个对折，远不及海路运输与铁路运输。
驼峰航线建立之初，每月运力大约只有800吨左右，这对于抗战战场堪称杯水车薪。
而且，即使是驼峰航线的起点——印度阿萨姆基地，它得到美国物资的难度也是很大的。美国的物资在西海岸生产出来后，需要先抵达澳大利亚，再从澳大利亚转到印度沿海港口，再从陆路运输到阿萨姆，这一过程至少需要2万公里的里程。既然阿萨姆得到美国的物资本就不易，能运到中国的物资自然也十分有限。
物资的分配
除了运力本身有限，驼峰航线的物资分配里，能真正用于中国军队抗日的比例也很有限。按照档案记载，驼峰航线的物资主要用于三种用途：中国军队抗日物资、中国政府财政物资、美航空兵驻华消耗物资。
其中，中国军队的抗日物资便是真正能用在战场上的物资，如枪支弹药、武器装备；而财政物资主要是钞票，在战时，中国连印刷钞票的能力都不具备了，只能让美国印钱，然后运到中国；至于美航空兵驻华消耗物资，主要有两个部分：一个是飞虎队，另一个则是有些异想天开的计划——马特霍恩计划。
飞虎队在抗日战争中的功绩是值得赞扬的，但马特霍恩计划就太过草率了。该计划是美国打算从中国成都起飞B-29，对日本进行轰炸行动。
在制定这个计划的时候，美国并没有想到会在太平洋战场进展顺利，而成都发出的B-29必然需要大量的飞机航油，于是，驼峰航线便成为了为美军B-29运输航油的主力通道。而真正能用于中国军队抗日物资的运力，自然就少上加少了。
因此，当初远征缅甸的美械远征军，其实并没有真正用上多少美械，大部分装备还是从驻印英军那里获得的。大量美械装备中国军队的时候，其实已经是日本投降后的事情了，而那些美械师也就成为了国民党的精锐部队。因此，从物资的运输结果来看，驼峰航线对中国抗战的象征意义更大，实际意义则小了不少。
中国的生命线
不过，驼峰航线到了1945年的时候，的确短暂地有资格称为中国生命线，它的每月运力当时达到了8万吨之多，是滇缅公路的10倍。为何它会在短短几年里运力飞涨了百倍？这其实和中国远征军的功绩有关。
1944年，日军一度发动了进攻印度的英帕尔战役，结果在驻印英军和中国远征军的配合下，日军遭遇惨败，十万缅甸方面军损失过半。中国远征军乘胜追击，到了1945年的时候，基本把日军逼到了中南半岛的东部，让日军无力威胁滇缅公路。驼峰航线的安全系数也就大幅提高了，运输机组可以大胆地提高运输效率。
此外，滇缅公路的打通还铺设了一条输油管道，让驻华美军战机的油料不再需要挤占宝贵的驼峰航线运力。空运油料的效率是很低的，浪费比例高达40%，而管道运输就避免了“每运三吨就要消耗一吨”的尴尬。在这些基础上，驼峰航线才真正为中国战场提供了有力的支持。
1945年4月，在湘西会战中，中日两军进行了最后一次大规模正面交锋，最终以日军的惨败而告终。在此战中，中国军队的物资补给十分充裕，而日军一改战争初期火力强势的风格，由于缺乏补给打得畏首畏尾，最终，日本的战损比高于中国军队的战损比，这证明中国军队的军事水平绝对不会差于日本，在物资供应充足的情况下，完全有与日军一战的资格。
只不过，驼峰航线的运力提高已经是抗日战争临近结束的时候了，对于大局而言，作用依然有限。但它折射出的国际反法西斯精神，仍然是值得人们珍视的。
