10月14日，新西兰外长兼铁道部长Winston Peters宣布，新西兰政府已将建造两艘库克海峡渡轮的订单交给中国船舶集团有限公司旗下的广船国际。新西兰政府官方新闻显示，该国将打造两艘公路与铁路运输两用渡轮，船体长200米，每艘可载约1500名乘客、40节火车车厢，预计2029年建成投用以加强南北岛交通，将由广船国际建造，建设费用仍在协商。
新西兰南北两岛由库克海峡相隔，现靠Interislander渡轮通行。渡轮多建于90年代或更早，有老化、维护成本高、能效低、故障频发等问题，影响航行。更新船队、提升跨岛交通可靠性成政府重要工作。
该项目最初源于新韩合作协议，新西兰已投入超6亿新西兰元（约3亿多美元）。尽管承担高额沉没成本，新西兰仍果断终止与韩船厂合作，转而交给中国企业。
新方称此决策务实明智，预计为纳税人省数十亿资金，言辞自信。损失6亿多元后新西兰仍如此宣传且理直气壮，显然是中国企业强大实力给予其信心，此决策似乎值得庆祝。
这件事还要从新西兰iRex项目聊起。
2020年，KiwiRail启动iReX跨岛韧性连接项目，旨在更新船只，构建适应气候变化、能源转型，能满足未来百年交通需求的跨岛交通体系。
该项目被定为国家级综合工程，包括建造双燃料（LNG+柴油）新一代铁路渡轮、升级两大港口基础设施，以及达成更高安全标准与低碳排放目标，获工党政府支持，获称“新西兰绿色交通旗舰项目”。推进时，KiwiRail经国际招标选定韩国现代尾浦造船厂合作造渡轮。
该工程总投资约7.5亿纽币，5亿用于新渡轮建造，2.5亿用于港口改造升级，创下新西兰最大规模船舶采购合同纪录。后因新船体型大、新船体型大，现有港口无法靠泊，需全面重建，港口改造预算飙升至十几亿纽币，项目成本剧增，突破30亿纽币。新联合政府上台后，为削减财政支出，于2023年12月宣布取消iReX项目，韩国承接合同终止。
虽然新政府决定终止iReX项目，但已投入资金不容忽视，部分合同已生效且产生成本。核算显示，该项目需付1.44亿新西兰元赔偿金，加上已付费用，总支出约6.71亿新西兰元。新西兰巨额投入却连新船实物都未见到，仅获概念设计图。故而，彼得斯在新闻稿中指出，此次采购将为纳税人节省“数十亿新西兰元”。
然而，项目必须推进，且对于数亿元资金的去向，必须给出一个合理的解释。在此情况下，选择与中国合作，不仅可以避免与韩国方面持续陷入复杂的纠葛，还能将原本的数亿元资金浪费情况，转化为宣传上节省了数十亿元资金的正面效果。
新西兰现任总理
时任财政部长尼古拉·威利斯提议用小型滚装渡轮替代原方案，遭温斯顿·彼得斯反对。彼得斯接手后放弃韩国方案，与中国广州船舶国际有限公司合作推进。中国广船是华南最大现代化综合造船企业，1954年成立且已上市。目前，Ferry Holdings Limited正与中国广船就价格谈判，政府计划年底公布含港口基建协议的完整方案。
中国广船设计的新渡轮载客1500人、载40节铁路货车车厢、有2.4公里车道，比韩方案更紧凑经济，被视为“务实高效升级”。两艘新渡轮预计2029年抵新，彼得斯称新方案将为新西兰纳税人节省数十亿纽币。
新西兰的举措揭示了全球造船业产业格局的深刻变迁：民用高端滚装船和公铁两用船的全球生产能力正加速向中国汇聚。中国凭借供应链垂直整合、批量化高效建造及分段总装技术，大幅缩短交付周期、降低单位造价，形成系统性优势。
在同等规格的造船项目中，西方国家的造船业普遍面临排期久、价格高、效率低的困境；而选择中国，则如同开启了“高速直通车”，客户只需签订协议，便可安心等待收货，这得益于中国造船业全流程自主可控、风险极低的显著优势。
因此，在大型基建与高端制造领域，西方国家逐渐意识到，若要实现快速、优质且经济的建设目标，最终往往离不开中国的助力。中国所提供的，是稳定可靠的“确定性”保障，这对于国家级采购而言，具有不可估量的价值。
这足以表明，中国所具备的巨大优势。新西兰身为西方核心小圈子——五眼联盟的成员，却毅然将订单转交给中国，并且还以此为傲。这不仅仅是新西兰将订单转交这一简单行为，更代表着全球产业发展的趋势。在基础设施建设领域，尤其是对交付有着高要求的国家项目领域，中国模式已然成为唯一的选择。
