俄乌冲突持续三年，俄方遭受的影响确实不小。前段时间，俄罗斯联邦统计局就曾表示，过去俄罗斯赖以生存的石油和天然气出口利润，都直接被砍半了，能源公司账户几乎空空如也。
这种“国库空虚”的情况，在近日甚至影响到了俄方重要项目的实施。
日前，俄罗斯副总理在参加圣彼得堡经济论坛时就宣布，由于国家资金不足，俄方决定推迟贝阿铁路和西伯利亚大铁路扩建项目第三阶段的实施。
（俄罗斯总统普京）
俄方表示，这个项目其实已经被至少推迟一年了，原定在今年年初会动工，但目前的状况似乎并不允许，甚至未来两年内都会出现延误状况。而有关这个项目的资金，也将在今年10月份彻底耗光。
据俄方介绍，俄罗斯铁路部门原本为基础设施和机车车辆采购设定的预算大概是1.3万亿卢布，但在去年年底，他们直接将计划削减了三分之一，最终降到了8900亿卢布。其中贝阿铁路和西伯利亚大铁路的资金则缩减了2.6倍，从4000亿卢布降到了1100亿卢布。上个月的时候，俄方该部门还进一步决定削减325亿卢布的机车和车辆购置费用。
对于这一情况，知晓内情的人透露，俄罗斯铁路部门之所以不断削减支出，是因为贷款利率大幅上涨，他们光是偿还贷款，就不得不花费近四分之一的收入，如此一来，便陷入了恶性循环当中。
值得注意的是，俄方当下宣布暂停的这两个项目，当初还是普京亲自划为重点的项目，更是俄罗斯远东铁路网的主要组成部分，被称为是中俄铁路的“大动脉”。如今项目暂停，也将给中俄贸易带来一定的影响，俄方对华承诺恐怕也难以履行了。
第一个影响，就是中俄之间的物流和贸易效率将受到限制。
过去，贝阿铁路和西伯利亚大铁路都是中俄贸易的核心通道，承担着中欧班列约70%的货运量。按照俄方原定计划，第三阶段计划是到2032年将运力提升至2.7亿吨，以满足中俄能源、农产品等大宗商品运输需求。但项目推迟后，运力增长必定会大幅放缓，运输时间延长、成本上升。最典型的例子就是满洲里口岸俄方一侧因基础设施不足，每日仅能通行200辆货车，造成中方货物积压。
（西伯利亚大铁路）
再加上俄罗斯对华能源出口包括煤炭和天然气，也都高度依赖这两条铁路。一旦运力不足，将限制俄罗斯对华能源供应的增长潜力，甚至影响中国能源进口的稳定性。
此外，西伯利亚铁路在冬季还承担了大部分中欧班列的运输任务，但现有设施在严寒条件下效率较低。扩建项目原计划通过电气化改造和复线建设提升冬季运输能力，推迟后可能导致冬季货运量进一步受限，影响中国对欧洲的出口节奏。
第二个影响，则是一定程度上阻碍我国“一带一路”倡议的推进。
在冲突爆发后，俄方出台各种激励政策，大力吸引中方企业在远东地区投资。而中方的投资，如油气开发和农业合作等，都依赖铁路运输网络。如中俄的“滨海2号”国际交通走廊，就需通过贝阿铁路连接扎鲁比诺港，如今俄方铁路改造滞后，必将拖累整体的项目进度。同时，中国参与的北极航道开发也需铁路与港口衔接，运力不足也将影响能源出口的效率。
站在俄罗斯的角度来讲，项目暂停并不是有意为之，而是不得已之举。
冲突长期化，已经彻底改变了俄方的财政支出结构，在当前的战时经济模式下，国家财政资源被大规模向军事领域倾斜，仅去年一年军费开支就消耗了全年预算的三成，相当于非油气收入的47%。这种资源再分配，就直接挤压了基础设施投资空间，贝阿铁路第三阶段所需的资金自然就难以落实了。
再加上西方制裁引发的技术封锁，让俄罗斯想在购买外国先进铁路设备一事上变得困难重重，只能靠国内企业自力更生。但现实很无奈，本土企业的技术和国际顶尖水平比起来还有差距。就拿贝阿铁路电气化改造来说，俄方用的国产牵引变流器三天两头出故障，故障率比中国同款设备高得多，工程进度自然就被拖慢了。
（北极航线）
而中方这边，对于这一状况也是有所准备的。
过去一段时间里，中方为缓解对西伯利亚铁路的依赖，也在积极推动中吉乌铁路、北极航线等替代方案。按照协议内容，中吉乌铁路预计会在今年开工，2030年建成后可缩短中欧货运900公里的距离，届时将能分流西伯利亚铁路约15%的运量。
而北极航线这边，也已经成为了中俄能源运输的新通道，今年第一季度货运量同比增长42%，其中能源产品占比达75%。
总之，俄罗斯铁路扩建项目暂停，虽说给中俄贸易运输带来了一些波折，但也促使双方探索了更多的合作可能性和运输路线。中国这边积极拓展新通道，不仅能保障自身物流运输安全，还能给俄罗斯远东地区发展带来新机遇。
