中国帮马来西亚建跨海大桥，桥面居然没对齐，怎么解决的?

阅读此文之前，辛苦点击右上角的“关注”，既方便您进行讨论与分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持!

2013年，马来西亚槟城的第二座跨海大桥正式投入运行。这座大桥的建成，再次彰显了中国基建的实力。

它是东南亚最长的跨海大桥，建成之后将带来无法估量的经济利益，因此这座大桥完工后，马来西亚方面笑得合不拢嘴。

其实，不仅是马来西亚因为这座大桥获益，作为承建方的我国也因此获得了一个大惊喜。然而，当初我国在建设大桥时却曾经被“无情地嘲笑”。

究竟是吃不到葡萄说葡萄酸，还是对中国实力的不认可？我国在承建这座跨海大桥时又遇到了什么麻烦？

槟城州，是马来西亚的一个海岛城市，与岛城隔海相望的正是马来西亚沿海城市威省。

为了让两岸之间的交通更便利，1982年时当地政府开始建设槟威大桥。从1985年建成之后便发挥了重要的经济沟通作用。

然而，这一座桥很快就难以承担两个城市的车流，不得已在2003年开始增加车道，不过这仍然不能满足需求。

正是在这种情况下，马来西亚政府开始准备建造第二座通往槟城的跨海大桥。

第一座濒槟威大桥长度为8320米，是世界上第三长的跨海大桥，所以新建的大桥要更大、更宽、更结实。然而马来西亚并没有能力建设这样庞大的工程，于是就想到了中国。

2006年，在第三届东盟博览会上，马来西亚首相巴达威向我国发出了共同建设新大桥的邀请。在双方的共同推进下，2007年7月中马之间签订了委托施工合同。

从2008年开始动工，到2013年竣工，这座跨海的大桥始终受到国际上各国的重视，因为这座大桥的数据足以让世界各国侧目。

跨海长度16.5千米、总长度22.5千米、摩托车和汽车共行的34.6米四车道，这些数据在当时都是足以让人们感到惊叹的。

不过，我国在建设这座大桥时却遇到了很多挑战，甚至还有一些声音嘲笑我们“自不量力”。

当时，我国虽然已经开始有能力设计并且承建各种基建项目，但却大多都是以我国的建筑标准为基础，并没有接触过多的国际性标准项目。

而这座槟威第二跨海大桥的执行标准却都是英国标准和欧盟的设计标准，好多以往的工程经验在标准不同的情况下并不能够发挥作用。

另外，这座大桥的海上施工情况也与我国以往的施工情况有所不同。

以往我国接触的大桥项目通常都是在相对较深的海域进行，海底介质相对较硬也比较容易作为承载体。

而这座大桥的海面情况则是水位浅但却相对较软，有大量的淤泥沉积，很难作为桥梁的承重基础。

还有比较特殊的情况，就是马来西亚的特殊气候，会让大桥面临早晚温差大、空气中盐分比重大、经常性面临日光暴晒和长时间降水等种种问题，这些都能让大桥的主体产生质量以及结构的变化。

面对着这些难题，我国的设计和施工部门开始了有针对性的技术难题攻关，然而当开始施工时，却引来了一些流言蜚语，嘲笑我国是在制作“豆腐渣工程”。

为了能够让桥体适应特殊气候要求，在施工时采用了“分段式桥接法”，也就是和我们小时候玩的“拼积木”方式很接近的拼接方式。用挂篮把各个部件吊起后通过拼接、粘合、钢索固定等方式拼合到一起。

在这座大桥的建筑过程中，还创造了我国海上建筑的许多“第一次”。

比如打下了5168个之多的长达120余米水下承重柱、首次针对当地的气候情况制定混凝土配料的比例和制作方法，还有首次用特制的橡胶隔振支座替代常用的钢铁轴承。

尤其这种采用橡胶隔震器这种做法，让许多外媒都称我国的承建商是在“偷工减料”。

因为与钢铁轴承相比，橡胶材质的建筑成本要便宜得很多，但是却在使用寿命和载荷能力等方面都要逊色许多，并且也难以应对长时间的高温、高盐、高碱等苛刻环境的摧残。

然而，我国这一次所采用的橡胶材料并不是普通的橡胶材质，而是新型高阻尼材料，这种材料能够让海上的大桥能够应对可能发生的7.5级大地震。

不过，在施工过程中也曾经出现过一些意料之外的情况。

当共同施工的两端准备在中央合拢时，两端并没有保持平行，出现了3厘米的高度误差。

施工人员在经过缜密的计算和故障排查之后，确定了是因为基柱导致了路面不平。好在工程团队通过给桥面注水的方式进行了基柱下沉调整，最终实现了成功合拢。

2013年9月，大桥正式竣工，相关部门开始审查和验收，第二年的3月1日，这座耗资超过14.5亿美元，折合46亿马币的大桥正式通车。

即便到这时，依然还有一些外媒在冷嘲热讽，“豆腐渣工程一定会垮掉的”，那么，事实当真如此吗？

2015年10月，马来西亚相关部门出具了一份报告，称仅仅一年多的时间里，这座大桥已经实现了600万车次的通过量，平均每天有超过1.2万的车辆通过这里往来于槟城和威省之间，并且经过相关部门的检测，桥体在实际使用中没有任何一点数据偏差。

当地百姓的反馈，直接说明了第二座大桥的开通给他们带来的便利。“以前走槟城一桥经常堵车，13公里要开3个小时，现在有了第二大桥，根本不堵车了，每天往来速度要快多了。”

槟城州政府证明，这一座新大桥开通之后两地之间的交流几乎是原来的三倍，各地来到这里的投资商也多了起来，称这座大桥是“至关重要的经济走廊”。

“东南亚最大的跨海桥”这样一个标签不仅给马来西亚的身上贴了一个标签，更主要的是直接带动了当地的经济，可以说马来西亚是“赚麻了”。

那么，只是马来西亚赚到了吗？当然不是。

2015年英国土木工程师协会的布鲁内尔奖、2016年的鲁班奖，这些来自国际上的顶尖工程奖项都给中国的施工成果竖起了大拇指，中国也从此开始了“基建狂魔”的“狂飙”之路。

可以说，这些荣誉和称号都是“意外之喜”。大桥项目部门生产经理说，“当初选择中国作为承建商是看中了中国在建桥方面的设备和经验。事实证明果然没有选错，中国的建造能力是最好的。”

可以说，通过这一座跨海大桥，中国和马来西亚实现了双赢。不知道当初那些对我国冷嘲热讽的人，如今听到“基建狂魔”的名号，会是作何感想。

参考资料

[1]《马来西亚槟城第二跨海大桥》中国土木工程学会

[2]《世界第一太多，中国大桥10宗“最”》观察者网

[3]《大马槟城二桥获颁布鲁内尔大奖 耗资69亿人民币》中国新闻网