佩洛西窜台被超20万人同时追踪！背后是什么在不断定位其航班？

还在继续！原本计划在7日结束的台湾周边海域的军演仍在继续，接下来将重点组织联合反潜和对海突击行动。

看到这个令人心潮澎湃的结果，既感到出乎意料，又觉得在情理之中。而现如今，咱们的军舰顺理成章地突破所谓海峡中线，没想到还是美国打了个“助攻”。

前些天，美国众议院议长佩洛西在我国强烈反对下执意窜台，却偷鸡不成蚀把米，让咱们顺理成章地向全国统一迈了一大步。

而屏幕前的你一定也记得，当时有媒体称超过50万人同时通过飞行航班信息平台FlightRadar24追踪其航班动向，网站更是一度出现瘫痪的情形。那么佩洛西飞行的实时跟踪是怎么实现的？是什么在背后“鼎力相助”？

上图：显示佩洛西飞往台湾的航班跟踪图像

原来，佩洛西飞行的实时跟踪是通过称为自动相关监视广播或 ADS-B 的系统实现的。 ADS-B 系统包括地面站和机载设备两部分，常见的 ADS-B 地面设备主要包括数据接发、数据处理、网络传输、信息存储等设备及数据应用系统。而除了数据应用系统外，其余地面设备主要用于ADS-B数据的处理与传输。

此外，搭载了ADS-B系统机载设备的飞机，则可无须人工操作或者询问，自动（1秒1次）通过卫星导航或其他传感器确定自己的位置，并定期向外广播，使其能够被跟踪。随后，空中交通管制地面站可以接收这些信息，作为二次雷达的替代品。

那么它和二次雷达应答机有什么区别呢？打个比方，一个人拿着喇叭不断地向周围的人询问着他们的位置，有人在听到呼叫时就赶紧应答：“我在某某位置”这就是二次雷达应答机的使用场景。

而如果所有走在大街上的人，都举起喇叭大喊：“我在某某某位置，高度是多少，速度是多少。”这样每个人都可以知道对方的位置及相关信息，这就是ADS-B的使用场景。

而且ADS-B系统无需人工操作或者询问，就可以自动地从相关机载设备获取参数，并向其他飞机或地面站，广播自己的四维位置信息（也就是经度、纬度、高度、时间）和附加信息（冲突告警信息，航线拐点等信息）以及飞机的识别信息与类别信息，以供管制员对飞机状态进行监控，从而提高了飞行的安全性和效率。

然而，一旦飞机关上了“喇叭”，不再向所有人广播自己的位置，也就进入了静默状态，这也是为什么佩洛西会时不时消失几个小时的原因。但这种小瑕疵并不影响ADS-B优异的性能。

首先，ADS-B地面站建设和使用成本，是传统雷达监视系统的九分之一。其次，ADS-B的数据精度高，可以提高至10米量级，同时监视数据更新速度更快（1秒2次）。此外，其传输的信息也更加丰富，使用寿命还特别长。

鉴于ADS-B 种种优势，世界范围内都在积极推进ADS-B 系统的建设，目前来说已知最早的ADS-B强制要求是在2010年11月的加拿大哈德森湾。

另外，由于澳大利亚西部大部分空域没有被雷达系统覆盖，所以他们在2013年12月开始强制实施ADS-B运行，以避免昂贵的雷达系统建设费用和维护费用。

上图：ADS-B数据覆盖分布图

此外，自 2020 年 1 月 1 日起，美国计划对所有飞机强制要求配备ADS-B Out设备（类似于目前需要转发器的地方）。且现已部署 630 多个地面站。

然而相比之下，我们在ADS-B的实用技术研究、机载设备配备、地面系统建设、飞行和管制人员的操作技能培训等多方面，都还缺乏现实可行的规划安排。

上图：ADS-B设备站点分布图

但值得注意的是，ADS-B 同样存在局限性，其中最关键的一点在于，其定位完全依赖全球卫星导航系统（即GNSS）。

飞机通过GPS收到位置信息后，设备本身不具备对位置的正确性进行验证，如果位置信息有误，地面站无法辨别。

并且，由于ADS-B的协议公开且未加密，同时也带来了非常严重的，数据安全方面的问题。

比如，只需采用简单的无线电设备，就可以接收并解析飞机的身份、位置、速度、高度、航向等关键的运行信息。

而且国内外有多家生产ADS-B地面接收设备的公司，还随意将大量设备出售给非专业机构和普通人。

例如曾被数十万人用来监视佩洛西航班动向的 FlightRadar24，就是基于ADS-B向全球用户提供实时航班信息的应用。

总得来说，虽然能够公开广播的ADS-B数据本身并不涉密，但是如果落入别有用心的蓄意监听者手中，海量数据的叠加就会成为伤人的“武器”，很可能会为航空运行带来不可预知的风险。

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