一、引子
日产计划削减30%的在华产能，本田也打算将中国的产能减少20%。
这两天，这则来自《日本经济新闻》的消息引发了广泛关注。
为何？先不论消息的真实性，但当前日系品牌在华的表现确实堪忧。
拿本田来说：2023年，本田中国全年终端销量123.4万辆，同比下滑10%。其中，东风本田表现尚可，销售了61.4万辆，同比仅下滑4.9%。但广汽本田的表现实在拉胯，同比下滑13.9%至62.1万辆。
可互联网是有记忆的，昔日的豪言壮语言犹在耳：
2023年1月31日，广汽本田中方“一把手” ——执行副总经理李进，在广州市黄埔区、广州开发区召开的全区高质量发展大会上表示：“2023年，广汽本田将挑战全年产销汽车85万辆目标，实现大幅优于行业整体的两位数增长。”
只能说，当初目标定得有多高，如今就有多尴尬…
二、失速的广汽本田
2021年销量78万辆，同比降幅3.17%，跌破80万辆大关；
2022年销量74万辆，同比降幅4.93%；
2023年销量64万辆，同比降幅13.66%，降幅陡然扩大至两位数。
这不禁令人感到困惑，广汽本田怎么了？
会不会是2023年太卷了？
诚然，过去的一年，对于车企来说，相当不易！卷空间、卷舒适、卷智能、卷价格，对每个厂家来说，都一样残酷。
在极度惨烈的竞争中，有人黯然离场，但也有人脱颖而出。一年卖300万辆的销冠比亚迪就不说了，就看一汽丰田，2023年销量80多万辆，同比增长4%。
同样的市场环境，同样是日系品牌，为什么一汽丰田能逆势增长呢？
会不会是产品质量出现问题，导致口碑下降？
有一说一，2023年度，广汽本田似乎并没有曝出大规模的质量投诉。
以第三方投诉网站车质网公布的每月投诉前30名榜单为例，每月的投诉量不算很多，排名也不是很靠前。
投诉的问题主要集中在雅阁、飞度、凌派三款车型，考虑到每月数千乃至上万辆的销量，这样的投诉量属于正常水平。
值得注意的是，广汽本田在最近几年召回的车辆倒不少。
如2022年12月29日，公告召回2018年8月27日至2020年8月6日期间生产的9.5万台国产混动版讴歌CDX、混动版奥德赛、混动版雅阁。
召回原因是因为制动踏板模拟器内部压力传感器可能附着少量润滑油，长期使用后可能造成制动所需的踏力增大，存在安全隐患。
如2023年4月7日，公告召回22.44万辆雅阁，原因是车辆因汽车事件数据记录系统（EDR）设定原因，未记录用来检测驾驶员是否踩下制动踏板的数据，导致EDR记录报告不完整。
如今年1月5日，因为燃油泵故障，可能导致行驶中发动机熄火，公告召回26.14万辆汽车。
涉及2017年7月22日至2018年6月30日期间生产的部分国产Acura TLX-L、Acura CDX、锋范、奥德赛、雅阁、冠道、缤智、飞度、凌派车型。
仅一个星期后，1月11日，广汽本田再发公告，召回8.7万辆2019年1月4日至2022年12月29日期间生产的部分油混、插混皓影。
这批召回范围内的车型，由于蓄电池正极线束布局问题，当车头左前部在特定角度发生碰撞时，蓄电池正极线束可能破损，存在短路起火风险。
那么广汽本田销量下滑会与这些召回事件有关吗？显然，在没有更多证据的情况下，我们不能这么武断地来画等号，这对广汽本田来说是不公平的。
须知：车辆由成千上万零件组成，设计、制造、零部件供应等任一环节出现问题，都有可能导致产品出现质量问题。当然，车企也会有一系列措施确保产品的一致性。不过，话又说回来，若是厂家召回次数多了，受影响车型多了，难免会令消费者对其产品品质产生质疑。
或许这么说更合适，这一系列的召回行动，相当于一个个警钟，给厂家提了个醒，产品的品控管理尚需加强…
三、雅阁换代跌落“神坛”
有人说，去年广汽本田销量大幅下滑是受到主力车型雅阁换代的影响。
这样的说法，或许有一定道理。
众所周知，作为B级标杆车型之一的雅阁，每一次换代基本上都能引发市场的热情。2022年6月，雅阁便达成了300万辆的用户交付纪录。
2023年5月20日，第十一代雅阁正式上市，新车提供1.5T发动机以及2.0T插电式混合动力可选，官方指导售价为17.98万元起。
但自换代后，雅阁的销量便开始断崖式下跌。
新车上市后头一个月，也就是2023年6月，雅阁的销量都没有破万，仅仅取得了9008辆的成绩，且连续3个月销量下滑。
但要知道，在4月份的，雅阁的销量超过了2.5万辆，短短2个月，少了1.6万辆，这跌幅吓不吓人？
有媒体分析，作为一款中级轿车，年轻化设计的全新雅阁缺少了老款车型的大气，之前宜商宜家的雅阁彻底消失了，整体更像是大号思域。内饰也像是思域精装修版，除了中控屏幕大一点，内饰用料更好一点以外，似乎没有太多让人感到出彩的地方。
动力方面，燃油版雅阁延续了上一代车型的动力规格，依然是1.5T发动机搭配CVT变速箱，但混动版本取消改为插电混动。问题来了，插混版的设计非常拧巴，空间被侵占不说还没有快充，这让不少消费者难以接受。
在优惠力度不断加大的情况下，全新雅阁的销量开始有所提升。到去年年底，雅阁在店端的平均优惠力度已经来到了3万左右。
在几个相对强势的传统品牌中，这样的降幅对于一款刚刚上市的主力换代车型来说着实比较少见。但即便如此，雅阁的销量并没有恢复往年的正常水平，且在今年一二月份又大幅下滑。
也就是说，除非拿出比上一代车型更大的优惠力度，否则这一代的雅阁很难热销…
四、尾声…
雅阁接下来何去何从，小编不敢妄言。但有一点应该引起厂家的注意：除了雅阁外，广汽本田其他车型也面临着类似挑战，插电混动车型销量乏善可陈，而纯电车型方面也很不理想,基于纯电架构打造的首款车型极湃1已成了市场边缘化车型…
2022年6月，郑衡升任广汽集团副总，广汽本田中方“一把手”随后由广汽零部件公司董事长李进接棒。但从去年来看，李进治下的广汽本田显然未能扭转颓势。
诚然，作为中日合资企业，广汽本田的管理体制在一定程度上受到中日双方博弈的影响。如何破局，也更加考验双方领导人的能力。
应该说，广汽本田整体上的实力不可小觑，但国内汽车市场早已今时不同往日。而2024年，将是更为残酷的一年。幻想“既要份额，还要利润，又要品牌”的厂家必将退场。
小编相信广汽本田还能重整旗鼓，但剩下的时间，真的不多了……
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作者：浩宇
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祝广汽本田早日重整旗鼓！
