改革开放初期，一位丰田代表受邀到上海汽车厂参观。
刚进门，他就被震耳欲聋的榔头敲击声吓坏了，去车间转了一圈后，说了句刺痛全场中国人的话：
这是我们爷爷辈的生产方式。
当时，全国一年的轿车产量不过几千辆，无论是上游的研发、采购，还是下游的营销、售后，毫无体系可言。
以至于，有了美团创始人王兴的金句：在传统燃油车时代，中国企业没有理由赢。
然而，后面半句却是：在智能电动车时代，中国企业没有理由输。
美团虽是互联网时代巨头，但在汽车产业面前，依旧属于“孩子辈”。
在搞清楚中国汽车是否能赢之前，先要回答一个问题：燃油车时代，中国车企输在了哪里？
1、先天不良？
汽车是由德国人发明，美国人用流水线发扬光大，到了上世纪70年代，又被日本人送上了新的台阶，只有中国是一片空白。
1956年，中国第一辆汽车在长春诞生，名为“解放牌”。
但随着中苏关系降温，加之以美国牵头成立的“巴黎统筹委员会”的技术封锁，导致中国汽车产业停滞不前，长期处于榔头造车的原始阶段。
直到1985年，大众集团与上汽组建合资公司“上海大众”时，中国汽车产业才初具体系。
但尴尬的是，桑塔纳作为第一款国产车，其国产化只有可怜的2.7%。这仅有的一点比例，还是来自四个没有技术含量的零部件：轮胎、喇叭、天线、标牌。
整个燃油车时代，我们都在后发劣势中疯狂补课，用市场换取人才、经验、技术。
结果，最后不仅没有实现逆袭超车，反而培养出了“华晨”这样的败家子。
用一句话总结就是：中国燃油车输在了起跑线上。想要实现弯道超车，或许只能用美国战胜日本半导体的方式——开辟一个新的市场。
2、新能源车突围
2000年，关于中国汽车的出路，尚在奥迪工作的万钢向前科技部长献了一计：新能源汽车，与高层的想法不谋而合。
8年后，“十城千辆”项目启动时，早早切入新能源汽车的比亚迪，已经是中国锂电四巨头之一。
在新能源汽车发展过程中，中国车企经历了加拿大魁北克水电的电池专利诉讼，日韩电池厂商的疯狂打压，超级鲶鱼特斯拉的搅局。
即便如此，还是成长起了一大批新能源车企。领军者有全产业链国产化的比亚迪，新势力有在美股冲浪的“蔚小理”，第二方阵有零跑、威马、“小哪吒”。
到了2022年上半年，比亚迪销量突破64万，同比增长314%，位居全球首位。
4个月后，比亚迪又将这个数字翻了一倍，稳坐全球新能源车的头把交椅。
有趣的是，12月初有人用六辆车做了个“车身扭转刚性测试”，参赛选手分别为：保时捷panamera、奔驰GLS、宝马7系、雷克萨斯RX、比亚迪海豹、凯迪拉克XT5。
六辆车分别进行了空载斜坡、载人斜坡测试。
在空载测试中，保时捷、凯迪拉克尾箱打开无法关闭，奔驰、雷克萨斯虽能关闭，却出现了左右缝隙不同的现象。
后续载人测试中，雷克萨斯被淘汰，只有宝马、海豹完美通关。
一个值得注意的细节是，除了海豹定价20万左右外，其他5款车型价位最低也在40万，高则突破100万。
但在车身扭转刚性测试中，价格最低的海豹却一路通关。
表面看，这是比亚迪海豹车身抗压能力、安全性的展现。实际却是中国新能源车发展至今的缩影——以超高性价比，将产品的性能做到了国际一流水准，具备了将外资品牌按在地上摩擦的实力。
站在当下，再看王兴那句“在智能电动车时代，中国企业没有理由输”，犹如醍醐灌顶。
