虽然金九成色不足，但是这一次，我们却见证了自主品牌一道新的里程碑。
乘联会数据显示，9月乘用车市场零售达192.2万辆，同比增长21.5%，环比增长2.8%。看似涨幅喜人，实则是因为去年同期受芯片短缺影响市场基数偏低，而环比2.8%的个位数增速更处于近20年同期历史低位。
在金九相对低迷的背景下，自主品牌市场份额却迎来了质的提升——9月首次超过半壁江山，越过合资以及进口品牌，达到50.4%，较去年同期增加2.6个百分点。
虽然只是批发量份额，但是这对于自主品牌而言无疑是有史以来的新高度，对于长期被合资车企称霸的中国汽车市场，更是一记划时代的钟声，是自主车企的福音，也是合资车企的警钟。
有人上高楼，就难免有人要掉进沟里，相比起自主车企跑赢大市的喜人涨势，主流合资阵营却滑入了低谷。
9月主流合资品牌零售74万辆，同比增长8%，环比下降4%，明显跑输大市。可以说，金九成色的不足，主要是合资品牌拖了后腿。
具体来看，9月销量前十的厂商分别是比亚迪、一汽大众、上汽大众、吉利汽车、长安汽车、上汽通用、广汽丰田、东风日产、特斯拉中国、奇瑞汽车。
可以看到，在榜单前五名中自主车企占据了三个席位，而且，在前十榜单中，上汽大众和东风日产均出现下滑，而本田两家合资车企则双双跌出了榜单前十，东风本田更是跌出了前十五。作为合资阵营的主力，多家日系车企集体走弱，是合资阵营疲软的重要原因。
整体来看，9月自主品牌和合资品牌表现平分秋色，但是这个“平分秋色”对于曾经掌握市场话语权的合资车企可以说是一种标志性警示。
把时间线拉长来看，今年1-8月，包括德、美、日、韩等国别阵营，市场份额较2021年均出现了明显下滑，其中日系下滑了1.5%，美系下滑了1.2%，本身只有可怜的2.7%份额的韩系也更进一步下滑至1.7%。
其中不乏一些弱势车企已经步入退市边缘，例如月销量八千多辆的长安马自达、起亚，月销四千多辆的雪铁龙，月销三千多辆的斯柯达、广汽三菱。
自主品牌和合资品牌之间的此消彼长，很大一部分原因取决于当前持续攀升的新能源汽车市场与渗透率。
乘联会数据显示，9月新能源乘用车批发销量达到67.5万辆，同比增长94.9%，环比增长6.2%，车购税减半政策推出后，新能源车不仅没有受到影响，环比持续改善超过了预期。
同时，9月份新能源车国内零售渗透率已经达到了31.8%，同比提升11个百分点。其中，自主品牌中的新能源车渗透率55.2%；豪华车为29.7%；而主流合资品牌则垫底，只有4.2%，明显低于前两者。
除了可上绿牌的插混、纯电车型外，过去一年内，自主车企接连布局混动节能车市场，也是占据燃油主力的合资品牌被侵蚀的重要原因。
值得一提的是，进入2022年，一众自主新能源车企发布新车的频率也呈现明显提升的趋势。这意味着，自主品牌新能源车渗透率后续将进一步冲高。
相反，面对燃油车被快速替代的局面，一众合资车企虽然有所行动，但仍然动作迟缓。目前合资品牌终端在售的新能源车型只有59款，其中一年内销量超过5000辆的只有17款，而自主品牌在售新能源车型多达144款，一年内销量超过5000辆有81款。
合资品牌的疲软，除了新能源销量不振的因素外，品牌溢价的下滑也是一个关键因素。
中汽协发布的《2022年9月中国汽车保值率研究报告》显示，合资阵营中，除了丰田保值率相对坚挺，以及个别小众品牌保值率上涨，合资品牌整体溢价正在持续下跌，二手车商也无力扭转。
其中新车渠道是重要原因，受豪华品牌价格下压以及自主品牌上攻的两面夹击，经销商为了促成交易不得不拿出更多优惠“诚意”，从而日渐降低了合资品牌的价格认知；此外，合资换代新车指导价下调或配置增加的现象，也变得越发常见。
一方面是自身引以为傲的溢价逐渐消减，另一方面是自主车企核心技术和产品力的快速提升，往后，失去先天优势的合资车企无疑会越发增长乏力。
增长乏力还不是最可怕的，更严重的是，随着马太效应的加剧，那些原本已经处于市场边缘的弱势合资车企，难免被加速挤出中国市场。从东风雷诺到广汽讴歌、一汽马自达，再到广汽菲克，下一个会是谁呢？
合资车企是时候拉响警报了。
