每经记者：李硕 董天意 每经编辑：孙磊
“五一那阵子人多，听说是有返现活动，这几天好像没看见什么人了。”近日，家住北京首钢园附近的张女士发现，园区的道路上出现了一种印有蓝白拉花的新车型，且车身印有“Apollo”的字样。
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最重要的是，车辆驾驶位上空空如也。这是一辆无人驾驶汽车。5月2日，百度Apollo无人驾驶Robotaxi正式开启常态化商业运营，对公众开放体验。百度方面表示，与常规自动驾驶运营车辆不同，百度Apollo此次开放的Robotaxi可实现完全无人驾驶。
《每日经济新闻》记者实地体验后发现，车内主驾驶位的确无驾驶员，副驾驶位则配有安全员值守，但遗憾的是，目前车辆无法按乘客指定路线行驶，只能在几条固定线路中选择，且单程距离较短。
据了解，当前北京、上海、广东、湖北等地均已开展无人驾驶车辆上路的探索。据不完全统计，截至2020年底，国内共有27座城市发布自动驾驶测试政策，开放测试道路里程超3000公里，却少有商业化运营。
相同距离用车价格是出租车3倍
“这就是年轻人赶时髦‘玩’一下，我们是不会选择的。”张女士告诉记者，“五一”期间她本也想亲自体验无人驾驶出租车，但在得知单次收费30元后便打起了退堂鼓。“走几分钟的路程要收几十块钱，价格有点高。”张女士说。
据记者了解，由于道路施工，目前首钢园区内的百度Apollo接驳站点由此前的7处减少至3处。其中，相隔最远的“群明湖”至“五一剧场东”站相距约800米，单程步行时间约10分钟左右。而乘坐百度Apollo无人驾驶Robotaxi前往仅需2分钟，但需要花费30元乘车费。
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这也意味着，百度Apollo无人驾驶Robotaxi的价格是北京市出租车的近3倍，与滴滴平台中“六座商务车型”的价格一致。而园区内与其路线、用时基本相同的“专108”公交车起步价仅为2元。
“我们也不知道定价逻辑是什么，APP中价格都是定好的，当然这也是公司定的。”百度Apollo无人驾驶Robotaxi安全员刘飞（化名）向记者表示，“五一”期间百度Apollo曾推出乘车送景点体验券活动，乘客花费30元乘车即可获得价值40元的首钢园景点门票，但该推广活动已在“五一”假期结束后取消。
官方数据显示，自5月2日开启商业化运营以来，首钢园内的百度Apollo无人驾驶Robotaxi在4天“五一”假期内共完成848单，日均接单212单，接待乘客1500人次。但据刘飞透露，随着活动的结束，前来体验百度Apollo无人驾驶Robotaxi的乘客数量锐减，最近几日更是鲜有乘客来体验。
事实上，随着自动驾驶技术的飞速发展，无人驾驶Robotaxi已被视为未来出行服务的重要组成部分，Waymo、特斯拉、百度、滴滴等全球多家企业均布局该领域多年。而此次完成商业化“首秀”之后的百度Apollo也成为继Waymo后，全球范围内第二家、中国首家开启无人驾驶Robotaxi商业化运营的公司。有分析认为，探索商业模式的可行性并非百度Apollo开启商业化运营的重点，其对行业发展的带动作用和象征意义才是关键。
“引入无人驾驶服务是自动驾驶商业化必不可少的阶段。”百度无人驾驶技术副总裁兼总经理王云鹏表示。
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在乘坐体验方面，百度Apollo无人驾驶Robotaxi较此前测试运营阶段有着较大提升。不仅主驾驶位置已变得空空如也，其实际道路行驶过程也更为平顺和智能。
“在并线、超车时，可以明显感觉自动驾驶功能更‘聪明’了。”在刘飞看来，相比三年前刚担任安全员时，如今百度Apollo的自动驾驶“水平”提升明显。“无车情况紧急制动等非常规现象减少了80%以上。”刘飞表示，虽然新车在副驾驶位置配备了“副刹车”等辅助装置，但在实际行驶过程中基本没有使用过。
自动驾驶已进入下半场争夺
事实上，业界对于自动驾驶汽车何时能够落地的看法并未达成一致。
“无人驾驶代表未来的方向，但是推动Robotaxi在中国安全高效地大规模商业化，需要企业和政府的协作，在无人驾驶市场准入、政策和法律监管等方面需要实现突破。”Auto X创始人、董事长CEO肖健雄在接受《每日经济新闻》记者采访时表示。
而国内在政策层面对推动自动驾驶技术发展的重视程度也日益提高。4月，《北京市智能网联汽车政策先行区总体实施方案》正式出台，方案共提出五大主要任务措施，确立了政策先行区自动驾驶管理的顶层设计框架。此前，深圳曾发布关于《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》公开征求意见的公告，运用经济特区立法权，对智能网联汽车全链条实施立法，为智能网联汽车创新发展扫清法律障碍。
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“目前在自动驾驶汽车的安全标准、责任划分、网络安全和数据保护等方面，全世界都鲜有先例，然而技术的发展却要求明确的监管思路。在此背景下，现阶段包括中国在内的世界很多城市都在积极探索先行先试。北京的政策先行区可以作为自动驾驶立法的实验基地，其管理经验可以为未来地方或国家立法积累宝贵经验。”北京高级别自动驾驶示范区特聘专家、智联出行研究院自动驾驶法律政策中心主任何姗姗表示。
有乐观者认为自动驾驶已进入下半场争夺。小马智行联合创始人兼CEO彭军表示，自动驾驶的上半场就是打造成熟技术、产品以及积累经验的阶段。简单而言，就是为了证明技术的可行性。到了下半场，除商业化落地之外，更重要的是真正“走量”，也就是从研发向大规模量产的过程。
“上半场是什么最好都往上装，而下半场就要考虑到供货、成本、耐用性、适配性等各种问题。重要的是，为了能够适应各种不同的场景，就需要技术不断的迭代。”彭军认为，未来，AI能将前人所有的驾车技巧集于一身，并实现快速复制，成为经验丰富的“老司机”。
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但也有人不看好自动驾驶汽车的短期前景。“（自动驾驶规模化落地）保守讲还需要10年时间。”在上海交通大学安泰经管学院教授蒋炜看来，除了行业缺乏量化的指标体系外，自动驾驶还有政策法规、技术、成本等众多因素需要突破。
“任何一个算法、算力都有极限，都有可能犯错，且这个错误不以人的意志为转移。我们无数次在汽车中加装一些设备，让汽车的决策更加可靠，但理论讲并无任何技术是100%可靠；一旦脱离目前的封闭场景，自动驾驶的识别能力又是多少？”蒋炜认为，完全的自动驾驶是一个悖论，目前无法实现。“我们需要一个真正可以为之执行的量化指标体系，才能让完全自动驾驶汽车最终落地。”蒋炜说。
无论对未来的预期如何，自动驾驶技术研发应用的确已成加速之势。华泰证券认为，2020~2030年是自动驾驶发展的“黄金十年”。由于L3级别自动驾驶量产尚需法规出台，L4、L5级别的自动驾驶需要AI技术突破才有可能商用化，短期推出L2+高级驾驶辅助系统的车型成为国内外车企的首选。而为了提升产品竞争力，国内合资和自主车企都会加快提升辅助驾驶和智能驾驶舱的配置，ADAS产业链和智能驾驶舱产业链有望快速发展。
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