有人说这一波降价是为了提前去库存，因为今年7.1就要落地国六b，如果不早点去库存，届时会发生无法上牌的尴尬问题。
从我从业多年的经历和经验来看，这纯属是一种失败的营销策略，原因很简单，今年3月份发起的价格大战，距离7.1号还有四个月时间，经销商的库存深度一般只有2-3个月，厂家有足够的时间让经销商消化剩余库存车。
另外，北京于2020年就已经开始执行国六b策略，能够在北京卖车的企业都具备量产国六b发动机的能力，从市场发展逻辑来看，企业定期销售车辆不会量产太多国六a发动机，一方面没有必要，另一方面大量量产国六a发动机会给自身带来困扰，货款、成本、库存系数等等。
综合以上种种，为了国六b去库存都是一种企业对外失败的营销噱头，本质上来说是竞争加剧，企业大规模量产车型的能力不足、成本过高，导致终端消费热情不够。
在今年一些企业的价格战面前，这些落后的产能、落后产品、落后的生产力无法生产出来低成本、高质量车型，优秀企业愿意快速推进市场占有率，为电动化转型做努力，落后的企业只能跟着降价。
另外，国六a和国六b从使用层面来看没有太大的区别，对于用户来说不用过度抵触，原因是这两套标准是为了排放而做出的改变，并不会影响到用户的体验感，动力、油耗的确有一些改变，但基本上微乎其微。
国六b的登场是去落后设计、去落后产能的一种表现，逼迫企业生产更高标准的内燃机，同时引导企业生产电动化产品，纯电动、混合动力车型占有率一定会在国六b登场之后提升。
从企业角度来看，的确有抵触国六b的情绪，全国同步销售国六b发动机的企业不多。
原因是，生产国六b发动机成本更高，同时国六b登场之后会影响油耗、动力，间接降低车辆竞争力，所以大量的企业愿意维持原状，今年7月以后量产的国六b发动机会让发动机状态进一步提升，对于排放来说的确更好。
这次的价格战非常影响市场正常发展规律，企业想要获得持续竞争力，就要构建良性企业发展状态，保证稳定市场秩序。
除了要在技术、质量层面保持高水准，还要在成本控制、大规模量产能力上做到最好， 既保证产品在终端强势的竞争力，又要让自身拥有强大的成本控制能力，随时掌控终端价格，让企业拥有主动降价的实力，和被动迎接降价的态度。
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