你是否在路上见过无人配送车？这些穿梭街头的移动设备，时而被减速带困住，时而在颠簸路段卡顿，甚至因未缴纳停车费被小区栏杆拦住无法通行。看似笨拙的它们，却在今年上半年占据了 L4 自动驾驶融资的半壁江山。近期路上的无人车越来越多，这些满街奔跑的设备究竟如何盈利，是真有前景还是又一场炒作泡沫？
一句话就能点透无人车增多的核心原因：价格变便宜了。和新能源车一样，2025 年中国无人配送车开启了一场轰轰烈烈的价格战。2019 年，一台 L4 级别的无人车售价还在百万元以上，但今年裸车价已被拉低至两万元以内。
以新石器无人车为例，一台主流 L4 级无人配送车的包含软件服务的总价仅为 11 到 12 万元，还可享受零首付、四年免息的政策，价格和一辆比亚迪宋相当。价格腰斩推动了无人配送车的爆发式增长。
2024 年全国运营的无人配送车仅约 6000 辆，截至今年 8 月，这一数字已达两万辆，预计年底将增加到三万辆。京东、顺丰、三通一达等快递企业及全国快递网点，是采购这些无人车的主力。
你或许会疑惑，为何马路上的无人车越来越多，日常却很少与它们打交道？原因在于，绝大多数无人车都运行在普通人接触较少的中断物流环节。
何为中断物流？网购包裹从商家仓库发往全国枢纽的环节为上游运输；从分拨中心到快递网点、社区驿站的环节，则属于中断物流；而从网点驿站到用户家门口的环节，被称为末端配送。无人配送车承担的正是包裹从分拨中心到快递网点、驿站的运输环节。
对中断物流而言，无人配送车具备两大显著优势。第一，需求稳定清晰。从分拨中心到快递网点是快递体系中最稳定的环节，每天都有固定运输需求，无人车切入该环节无需重新培育市场，天然拥有稳定盈利点。第二，规模效应突出。全国快递业务量从 2021 年的 1083 亿件，增长至 2024 年的 1750 亿件，但快递员数量仅从 450 万增长到 490 万。
这意味着，三年间每位快递员的日均处理量从 66 件飙升至 98 件，配送压力陡增。人社部发布的最缺工 100 个职业榜单中，快递员位列前十。
过去一名快递员每天需往返网点和社区六趟，光在路上就要花费四五个小时。引入无人配送车负责中断运输后，快递员只需专注最后五百米的末端配送。一台五立方米的无人配送车每趟可装载 500 件包裹，跑两趟就能完成 1000 件的运输量，大幅减轻了快递员的负担。
2024 年底，北京市发布《有效降低全社会物流成本实施方案》，明确将无人配送作为降低物流成本、减轻配送压力的重要手段。中断物流环节效率提升，能进一步减轻下游配送的负担与压力。
自动驾驶行业长期存在一个判断：L4 级别的商业化落地可能早于 L3。背后的逻辑并不复杂：当技术障碍逐步被攻克后，真正的分水岭不在于能否正常行驶，而在于发生事故时的责任划分。与正在向 L3 过渡的乘用车不同，无人配送车的责任划分更为清晰，无需在驾驶员、车企和系统供应商之间扯皮。
相较于同为 L4 级别的无人出租车，重量更轻、速度更慢的无人配送车，即便发生事故，造成的风险和损失也相对可控。这便是无人配送车的商业逻辑：它并非要抢谁的饭碗，而是通过明确的责任划分、更低的风险成本和稳定的付费模式，嵌入已有的物流体系。
相较于逻辑更复杂的无人出租车，无人配送车的盈利账算得更清楚，更容易跑通商业闭环。新石器创始人于恩元曾表示，一台无人配送车可将每票运输成本从 0.15 元降至 0.06 元。看似差异不大，但在百亿级的快递业务体量中，这是一个巨大的效益撬动点。
无人配送车的商业化，终究绕不开成本二字。尽管当前无人车仍存在不少问题，比如智能化程度不足、配送效率不算突出，但至少已经具备了足够的价格优势。
2025 年的价格战将无人配送车的成本压至十万元出头，在北上广深等一线城市，无人配送车已能与传统配送模式正面竞争，具备真实的经济合理性。但在更多三四线城市和下沉市场，这一门槛仍然偏高，需要进一步压缩成本，才能跨过大规模普及的门槛。
目前，行业两大头部玩家新石器和九十，已分别部署了 6000 辆和 5000 辆无人配送车，并均放出豪言，年底要将部署量突破一万辆。
一万辆是行业标志性的分水岭，意味着无人配送车将不再是企业少量试水的实验品，正式进入批量部署的规模竞争阶段。未来几年，我们或许会像习惯外卖骑手的电动车、共享单车一样，逐渐淡忘无人配送车的新鲜感，将它们视为城市日常的一部分。
