从技术的突进能力上来说，华为的自动驾驶辅助表现力，的确是自主品牌，乃至行业的第一梯队。
在智能化强度如此之深的市场中，华为的ADS 2.0系统放在任何一台智能汽车上，都能拥有强大的表现力。
华为入局，为汽车产业带来了一个新的发展方向，让中国汽车有了更好的吸引力。
从工程师逻辑来看，大量算法积累，优秀的芯片，出色的雷达以及视觉系统，华为的硬件系统标定相当强势。
这完全没有问题。
但从营销的角度来看，余承东的“遥遥领先”，已经把AITO系车型描述成了一个没有缺点的产品，无论是安全、豪华程度、自动驾驶辅助能力，都俨然是一个完全体的形象。
产品实力和营销完全脱节，会产生巨大的问题。
投射在AITO产品上，最为热销的M7其实也没有想象中的那么完美，比如说初代M7在碰撞测试中，发生了A柱弯曲的问题。
如果车速再高一些，是无法保证驾驶舱完整性的。
另一个是，余承东描述的“遥遥领先”，以及其一众狂热支持者宣传的“自动驾驶”，的确拥有一定的竞争力和优势。
但过度的传播方式，会对整个市场起到强势的负面效果。
一部分人会盲目依赖自动驾驶辅助系统，完全脱手驾驶，这背离了所有自动驾驶辅助的初衷，将驾驶权交付给车辆，尤其是在高速路况下非常危险。
严格意义上来说，这种营销方式一定要被杜绝，无论是官方宣传的“遥遥领先”和信徒们的夸张传播方式，都应该被立马叫停。
不是所有人都懂车，不少消费者会被扭曲的传播方式所带偏。
另一个是，余承东本身张嘴就来的“1000万以内最好”以及“遥遥领先”，已经触犯了广告法，并且没有指出产品对应的功能性。
低配的M7只有AEB基本辅助，高配才有ADS 2.0，但有大量的消费者会盲目的将低配也视为智驾版车型，信息不对等的问题一直存在。
这会给很多车主带来一个强烈的误导信号，认为低配的M7也是遥遥领先，从而放松警惕。
从产品角度上来说，AITO系产品因为鸿蒙车机系统、ADS 2.0的出现，拥有极强的竞争力，优化之后的版本，无论是操控、舒适、配置、智能化表现，都已经是30万以内相当强势的产品。
但问题的关键是，过度的营销会拔升产品在用户心中的形象，尤其是在宣传安全、自动驾驶辅助方面的过激表现，并没有给用户带来正确的认知。
这种差距被不少人所诟病。
营销需要正确、良性的传播产品亮点，并且引导用户安全驾驶，而不是率领一票信徒真正的无人驾驶，汽车工业的发展需要谨言慎行，一个高速120km/h飞奔的产品，更重要的是需要告诉用户安全驾驶。
任何的自动驾驶辅助系统都只能是辅助，而不是脱手驾驶，当然营销一直都是华为取胜的关键，夸张的营销方式，放在汽车行业中，有悖常规逻辑。
总而言之一句话，华为的ADS 2.0完全没有问题，但宣传并没有带好头。
