漏洞1：关于通话内容
原文描述：1点21分，飞机即将飞离马来西亚的空管区域、飞入越南的空管区域。马航370航班的机长向马来西亚吉隆坡的空管塔台做了最后一次例行通报：“马来西亚， 这是MH370航班， 我们即将离开马来西亚进入越南， 一切顺利。”
“这是马来西亚， 收到， 谢谢370（航班）， 旅途愉快。”
“谢谢马来西亚， 晚安。”
“谢谢370，晚安。”
质疑：在巡航过程ATC的通话中，如果ATC没有要求到达XXX航路点回报的话，是不会出现这样的情况的而且 也仅限于航路点，非战时进领空回报空管的，小弟没见过
吉隆坡区域雷达（通话时长32分38秒）
0时46分51秒
MH370：“吉隆坡控制中心 这里是MH370”
空管：“MH370，请爬升到飞行高度 250”
0时46分54秒
MH370：“MH370将爬升到飞行高度 250”
0时50分06秒
空管：“MH370，爬升到飞行高度 350”
0时50分09秒
MH370：“这里是MH370，飞行高度350”
1时1分14秒
MH370：“MH370保持飞行高度 350”
1时1分19秒
空管：“MH370”
1时7分55秒
MH370：“MH370保持飞行高度 350”
1时8分00秒
空管：“MH370”
1时19分24秒
空管：“MH370 请联系胡志明市 120.9，晚安”
1时19分29秒
MH370：“晚安，这里是MH370”
漏洞2：关于吉隆坡机场塔台
原文描述：吉隆坡国际机场关闭了机场塔台的指挥中心， 因为这是那天飞离马来西亚吉隆坡机场的最后一个航班。
质疑：你以为马来西亚首都的国际机场最后一班结束了全场飞机就消失了吗？不需要值班以备紧急情况和延误等等了？而且没有飞机窗口期只有三个小时 不可能关掉。。。
此描述不成立
漏洞3：关于雷达覆盖范围
原文描述：所以，通常在空中管制中心与另一个空中管制中心之间的交界处， 也就是雷达覆盖率最弱的地方。更重要的是，在任何航班飞机向自己的空中管制中心道别后、飞入另外一个空中管制中心的区域，有个两到三分钟的飞行雷达盲区，也就是飞机离开一个空中管制中心，还没有进入另外一个空中管制中心前的“两不管”真空地带。而专门跟踪接收飞行识别仪（Transponder）的雷达网络数据显示，马航370航班飞机的最后一次由飞行识别仪自动报告自己的位置是在1时21分，在北纬6°58′2″、东经103°37′8″，也就是吉隆坡与胡志明空管区的交接“空档”处。
质疑：这段描述同样不成立，首先，ATC的互相移交是接力式的，是空域概念上的交接，而且，区域都是有重合的，雷达管制的监视区域只有在越洋飞行时最中间的区域才会受到影响。。。没事，航路都是提前报备的，我们还有程序管制，更何况两地距离如此之近。。。
漏洞4：关于FMS
原文描述：波音飞机的计算机安控系统，将飞机下降的角度设定为30度，飞机可以在空中继续漂浮滑动飞行，飞机上的飞行员有足够的时间向地面的航管中心紧急呼求Mayday，Mayday，通报飞机的故障或者紧急状况。
质疑：不知道他是想说什么，EGPWS的警报针对的是Bank Angle和下降率，和下滑角没啥关系。。。
漏洞5：关于ACARS系统
原文描述：美国波音公司777机型的飞机引擎，有不为外界所知的先进的精密科技， 那就是安置了自动的飞机卫星飞行连接系统。只要飞机在飞行中，每五分钟就会向人造卫星发出脉冲信号，报告飞机的位置。而监测的人造卫星， 也通过飞机上的飞行定位仪，向飞行中的飞机报告飞机的位置。这个飞机与人造卫星的信号互换“对话”，在航天技术上俗称为电子信号“握手”。而这种技术对话或者握手， 就是我们所简单了解的GPS导航飞机自动飞行系统。
质疑：机载数据链系统的核心是ACARS管理单元(MU)。旧版本的管理单元是由ARINC 724B规范定义的。被称为通信管理单元(CMU)的新版管理单元是由ARINC 758规范定义的。
ACARS机载设备由一个终端和一个路由器组成。终端是ACARS消息下传的起点和上传的终点。MU/CMU是一个路由器。它的功能是通过空地网络提供最便捷的下传路由。大多数情况下，MU/CMU也作为AOC消息的终端使用。 典型的终端系统有飞行管理系统（FMS），数据链打印机，维护计算机，还有驾驶舱终端。ACARS链接的是ACMS，不和引擎有任何直接联系，你跟我说安在引擎里？
漏洞6：关于应答机代码
原文描述：根据国际民航飞机的飞行规定和条咧，飞行员马上会把飞机的无线电通讯频率调拨到7600兆，表示飞机有机械故障。 而7500兆频率， 就是预先设定的飞机被劫持的警报暗号。
质疑：7600---通讯故障，7500---劫机，7700---紧急情况 复习明白了再来写文章
而且飞行员完全可以自主设置应答机
漏洞7：关于AUTOPILOT
原文描述：更加周密的设计是，波音公司在原来的飞机安全控制飞行系统的基础上，更新升级了更为精密的飞行安全控制系统，叫“波音不可篡改自动飞行系统”（英文简称BUAP系统-Boeing Un-manoeuverable Auto Pilot）。那就是当飞机航班预先制定了的飞行计划及目的地， 没有人在飞机上可以篡改。遇到紧急情况，只有地面的航空管制中心，才有进入飞机上飞行操控系统的密码，重新输入新的程序 来改变飞机的飞行计划。
质疑：呵呵呵呵呵.........那么如果有天气，特殊情况 备降，绕飞，挨个输密码？我的天，建议您看看飞行员之眼。。
这种情况太多了，给您随便找了个国内某公司的777 FCOM，随便挑了一个关于修改航路的部分，您看一下标准程序是怎么样的，飞行员需不需要，能不能修改航路
不用密码，不用空管对飞机进行操作，只要空管许可即可，飞行员自己就能改，所以关于原文后续提到的什么劫持塔台随便改和各种自我保护的相关描述就更不存在了。。
还有啥遥控落地，如果能遥控，那多省事啊，哪来的进近状态的事故，那么为什么要说起降危险，照这个逻辑降落不危险啊，哪来的什么OZ214啊
漏洞8：关于事故飞机维护历史和其他飞机事故原因
原文描述：而且，不再是蹊跷的“巧合”啦，这架波音-777-200型的飞机， 在2014年2月23日， 也就是飞机出事的不到2个星期前， 刚刚进行过整个飞机的大维修！（还有，莫名其妙坠毁在大西洋的法航447航班飞机、坠毁在俄罗斯的包括总统、副总统、国家安全局长、三军总参谋长等高管一起的波兰总统专机、台湾的复兴航空两架民航飞机等，都是在前一天或者一两个礼拜前，进行过大维修工程。这些， 有机会另文叙说）。
质疑：370是个常规定检而已，波兰总统的专机是因为天气原因，拿CAAC的话说，就是违反了八该一反对，447是天气+皮托管+操作的问题，也不是什么大修导致出的事 GE235是一块线路板的瑕疵导致了发动机停车，机组CRM不到位关错引擎。。。。 而GE222也是因为天气
漏洞9：关于维修
原文描述：必须要说明的是，波音公司以“负责任”的态度，也是“善后服务”的一部分，独揽了波音飞机的维修工程，也就是说，所有波音飞机的检修， 都必须是波音公司的专业团队来进行， 外界根本无法“染指”。
质疑：各大航司的机务团队正提刀赶来，那请问各个航司为什么会招机务，都是波音的活不是吗？
漏洞10：关于777升限
原文描述：飞机突然毫无任何征兆的情况下突然一个蹿升， 飞行到了4万6千英呎的波音民航飞机飞行高度的“极限”，然后又突然急速下坠，犹如自由落体。当飞机坠落低于两千英尺的高度后，也就是低于军事雷达的覆盖高度，富国岛上值班的军官在雷达上侦测到一个亮光点，通常是空中的爆炸，马上意识到可能有飞机失事坠毁，于是， 这位值班军官向军区的指挥官报告了这一个紧急情况。
质疑：777实用升限43100FT，低于FL460有3100FT之多，况且那么高下来，早在下坠过程中就过载解体了吧，怎么可能到2000FT才解体……
而且低于2000FT了你还能看到亮点，不是低于你的雷达范围了吗，666666
漏洞11：关于低空性能
原文描述：马航370航班飞机在飞越了云顶高原，在马来半岛的群山里，忽上忽下、忽左忽右，采用了只有战斗机飞行员在空中格斗时才会采用的“山峰躲蔽”（Terrain Masking）
质疑：777这么大，性能不够啊，涡轮风扇和涡轮喷气你先搞明白再说啊大哥，哪有战机的推力和灵活性啊，直接匡几了好吗
