大牛证券｜航运价格一度下降60%

《21世纪经济报道》记者胡广州报道。

最近航运价格在快速下降，这似乎也预示着航运“暴利时代”的结束。

9月27日，Freightos波罗的海集装箱运价指数(FBX)显示，全球集装箱运价为4085美元/FEU。此外，许多国内出口集装箱运费已经下降。截至9月23日，中国出口集装箱运价指数(SCFI)为2475.97点，较上期下跌5.1%，包括欧洲、东美、西美等航线。

往年7-9月是国内商品出口的传统旺季。但今年，在这个节点上，运费却纷纷下降，呈现出“旺季不旺”的现象，不免让外界感到困惑。

方正期货研究所海运期货研究员陈震告诉21世纪经济报道记者，纵观2010年至2022年的SCFI综合运价指数，当年9月下旬的运价较1月初有所回落，8年第三季度出现“低旺季”价格。但和今年一样，从年初开始连续17周下跌，从年中开始又连续15周下跌。前9个月价格下降60%确实很少见。“上一次出现这样的熊市是在2015年，当年前三季度累计跌幅只有43.2%。”他补充道。

航运价格连续几天下跌，下跌幅度甚至创下新高。天津一家货代公司的工作人员透露，年初海运40尺标准箱左右到美国西海岸的价格在1万元左右，现在只需要3000元左右，降幅超过60%。

虽然很多船公司已经完成了订船扩大运力的目标，但是在航运价格下降的情况下，不得不做出调整。航运咨询公司Drewry公布的数据显示，9月19日至10月23日的五周内，跨太平洋、跨大西洋、亚洲-北欧、亚洲-地中海等主要航线的750个预定航次中，取消了122个航次，取消率为16%。

郑东期货航运分析师兰对21世纪经济报道记者表示，预期价格下跌比现实提前，价格下跌是情绪所致。从10月份开始，班轮公司将采取暂停航班和保持价格的措施，以缓解价格的下降趋势。

海运价格从高处落下的背后原因是什么？当船公司扩大运力，遭遇上海海运价格下行周期，其利润会受到怎样的影响？

航运价格一度下降60%，航运公司一年赚几千亿的时代将结束？

(图片来自上海航运交易所)

从“一箱难求”到“一货难求”

事实上，从2021年底开始，海运价格就有“降温”的迹象。但今年，航运价格的下跌突然变得迅猛。

9月27日，Freightos波罗的海集装箱运价指数(FBX)显示，全球集装箱运价为4085美元/FEU。要知道，去年9月13日，全球集装箱运价曾一度飙升至11134.44美元/FEU，如今的运价仅相当于去年1月的水平。按此估算，全球集装箱运价迄今已从高位下跌63%。

谈到目前航运运费的下跌，上海国际航运研究中心首席顾问张永锋在接受21世纪经济报道记者采访时表示，虽然国际集装箱航运现货运费较去年高点下跌不少，但整体上仍高于疫情前水平。“从行业周期来看，疫情前集装箱航运市场已经触底回升，前两年受疫情影响较大。目前运费下跌也是正常波动，是相对理性的回调。”

虽然多位受访专家认为，这波行情是前期价格暴涨后的正常回归，但“旺季不旺”叠加运费大幅下降的情况还是相当少见的。

张永锋说:“过去，7月至10月大多是集装箱出口的传统旺季，出口需求相对较高。但今年的‘淡季’主要是因为外需表现不理想。”

他进一步表示，这一现象主要由以下因素造成:“首先，欧美持续补库存，商品库存高企。比如美国三大库存指标处于高位；其次，在美联储连续加息的背景下，疫情补贴取消，全球流动性趋紧。全球主要经济体深受原材料能源价格上涨和高通胀影响，消费需求受到较大冲击；同时，海外产能的恢复也在一定程度上降低了中国进口商品的比重；此外，海外港口拥堵整体缓解，船舶周转率和准班率快速上升，船舶装载率下降，这些都有助于航运价格的回调。”

在陈震看来，运力供需不匹配、供应链紧张、国外持续通胀等因素将继续影响全球集装箱运输市场。他表示，即使未来航运市场价格进一步下跌，也是正常的，因为虽然目前整体运价已低于2021年同期水平，但仍远高于2020年之前的同期水平。

从数据上看，疫情爆发前的2019年，波罗的海集装箱全球平均运价指数(FBX)约为1400美元/FEU。可以看出，现在的出货价格虽然有所下降，但还是比当时的价格高很多。

虽然海运运价回归理性，但外需不足成为很多货代公司担心的新问题。广州某货代公司负责人告诉21世纪经济报道记者，目前最担心的是外部订单量持续疲软。“外需问题不解决，外贸不确定性增加，整个集装箱运输市场都会受到影响。”

中长期航运市场将处于低谷。

2021年，受供应链中断、需求激增等因素影响，国际运费飙升。正因如此，许多船公司出人意料地迎来了一个“亮点时刻”。

回顾过去一年多家航运巨头的业绩，可以说赚得盆满钵满。全球航运巨头马士基集团的财报披露，该公司2021年收入为620亿美元，同比增长55%，年度EBITDA增长两倍，达到创纪录的240亿美元，创下丹麦企业有史以来的最高利润水平。

无独有偶，地中海航运公司、CMA、Herr Beurotte等全球其他主要航运公司也出现了业绩飙升。beurotte 2021年息税折旧摊销前利润为128亿美元，同比增长316.1%；达飞集团2021年净利润同比上涨超过900%。

根据航运咨询公司Drewry的估算，2019年集装箱航运业的总利润只有70亿美元左右，2020年扩大到260亿美元，2021年飙升到2100亿美元。这一数字预计将在2022年升至2700亿美元。

依靠创纪录的业绩，航运公司已经能够大举布局运力。以中国航运公司中远海运集团的子公司中远空海为例。据悉，中远空海在疫情发生后已四次下单造船，新增订单达到34艘集装箱船和59万标箱，运力扩张规模仅次于地中海航运公司和达飞。在扩大运力的船公司中，地中海航运公司的订舱规模最大。今年以来，地中海航运公司今年已经订购和建造了42艘液化天然气双燃料动力集装箱船，价值超过60亿美元。

目前，船公司订购的新船都陆续下水，船公司的运力将会大大提高。航运公司Clarkson预计，集装箱船队的运力今年将增长3.7%，2023年将增长8.1%。

对此，陈震表示，许多班轮公司的新船订单在最近1到1.5年内都得到了确认。考虑到造船1.5-2年的周期和订单的积压，新船下水后很可能已经进入熊市，所以单纯高价大规模扩大产能的决策其实有待商榷。

张永锋也认为，近两年班轮公司增加了运力，未来一年将有大量新造船订单交付，势必对现货市场产生一定影响。“尤其是一些高水平造船，缺乏稳定航线网络、客户群和船舶管理能力的船东，将可能面临更大的成本压力。”

好不容易等到新船下水，但面对航运价格的下跌，一些班轮公司为了保价，不得不采取停船措施。在这种情况下，船公司的盈利能力会受到影响吗？张永锋认为，由于去年年底到今年年初的长协比例较高，协议价格相对稳定，船公司的盈利能力会相对稳定。

但目前长协价和现货价已经严重倒挂。截至9月23日，反映整体运输市场(包括现货协议和长期协议)的中国出口集装箱运价指数(CCFI)为2475.97，较上周下跌5.1%，显示协调价与现货价格倒挂。因此，在市场上，一些集装箱运输客户撕毁长期协议，并要求与船公司签订新的长期协议。

“截至8月，全球未完工集装箱船订单927艘，合计703.4万标箱，占现有总运力的27%，是全球前十大班轮公司的1.4倍。这部分新舰将于2023-2025年下水。而且，虽然明年起将实施新的航运环保政策，部分船舶将被淘汰或限速，但预计更多国家将放宽疫情控制措施，船舶周转效率将进一步上升。因此，原有运力的供需错配将大大缓解，市场无法再支撑之前的高运价。”陈震告诉记者，航运市场将在很长一段时间内处于低谷，其业绩很难有明显改善。

兰认为，后续运价下跌有望放缓，但是否会出现反弹，还要看边际供需能否明显改善，市场情绪能否修复。她告诉记者，即使海运价格会反弹，也只是阶段性的。中长期来看，运价弱周期已成定局。