对于中国汽车行业来说，现在是最好的时代，也是最坏的时代。
说是最好的时代，是因为中国汽车产销量连续16年位居全球第一，汽车出口量连续两年全球第一。国内汽车市场，从被合资品牌垄断，到自主品牌市场份额突破70%，中国车企已经具有全球竞争力，尤其是新能源汽车市场，已经几乎是中国车企内部的竞争了。
说是最坏的时代，是因为中国汽车产业已经严重产能过剩，总体产能利用率已经低于50%。随着资本涌入新能源汽车领域，各地还在不断上马新的汽车工厂。严重的产能过剩，让国内车企间的竞争，从简单的价格战，到口水战、舆论战，互相举报、互相炮轰，内卷式的恶性竞争已经接近失控。
这种恶性竞争在这两天的2025中国汽车重庆论坛上，正式被摆到了桌面上。
吉利集团高级副总裁杨学良说：“中国新能源汽车产业从价格战，俨然已经发展到了内卷式的恶性竞争。从口水战，发展到了人身攻击，从人要吹灭鬼灯，发展到鬼要灭掉人灯。从狗咬人发展到人咬狗，都说自己是好人，都说自己被冤枉了。不能用贼喊捉贼的方式，玩弄是非，不能用非蠢既坏来取代法制。不让老实人吃亏，不让遵纪守法者吃亏。卷字一日不消，内卷发动者一日不改邪归正，中国汽车就不可能由大变强，真正走向全球。”
长安汽车董事长朱华荣也称：我也坚决反对无底线的、无道德的、无法律底线的恶性竞争，一是当前中国汽车市场品牌数量过多，现在中国品牌，乘用车品牌就有70个，然后加上其他品牌有100个，这就造成了用户的选择困难。二是价格混乱，而且大有从中国蔓延到海外的趋势。三是部分品牌夸大宣传，给非专业的消费者，造成了许多的误导，四是我们还有一些不以汽车产业长期健康发展为目的的一些资本和资源，介入其中。增加了汽车产业竞争的复杂性。
在车企老总们的唇枪舌战下，有网友评论，“先把供应商、银行的钱还了，取消国家补贴，看还有几个车企能运转起来。”
无疑，汽车行业这几年，赶上新能源风口，就是因为钱太多了，既拿国家巨额补贴，又从银行贷款，拉长供应商账期，还有大量外部资本涌入，竞争才逐渐失控。
以前几大国有汽车集团垄断市场的年代，汽车行业布局以及与跨国车企设立合资企业，都是由国家统一协调的。后来吉利、长城、比亚迪等民营车企逐渐成长起来，到了新能源汽车时代，随着各路资本的涌入，造车新势力们又野蛮生长。行业产能无限扩张，市场必然会有一次出清的过程。
车圈恒大论
长城汽车老板魏建军所说的"汽车圈已经有了自己的恒大，只是还没爆出来"，针对的肯定是比亚迪。倒不是说比亚迪真的是车圈恒大，而是嫉妒确实会让人面目全非。
在比亚迪靠新能源汽车弯道超车，成为国内车企领头羊前，长城汽车曾经一度是国内自主品牌领头羊。但现在长城不仅掉队，而且还被甩出很远。魏建军自己都说，“以前我们长城销量是老大，但现在我都不知道我们排第几名了，我也不去看这个排名了”。
车圈恒大有两种指向。一种是指房地产行业的恒大地产，财务造假，无视宏观调控逆势扩张，折腾出两万亿债务，倒下后让无数上下游企业、银行和购房者成为受害者。
另一种指的是新能源汽车行业的恒大汽车。在没有任何销量的情况下，恒大汽车就在全国建了很多工厂，进行全球并购，巨资收购了不少零部件企业。恒大把制造业当成房地产行业干，在没有品牌、技术优势的情况下，大干猛上，结果汽车根本卖不出去。恒大在全国建设的汽车工厂也几乎完全废弃。
汽车行业竞争比房地产行业激烈多了。房子建多了，多打点折扣，总能卖出去。汽车企业产品竞争力不足，技术落后，哪怕赔钱卖，可能都没人要。因为消费者还要考虑到汽车的售后服务，车险费用，以及二手车的保值问题。
由于恒大例子在前，影响极其恶劣。所以魏建军的车圈恒大论，一提出来，就受到媒体关注。
比亚迪的5944亿债务
之所以人们热衷谈论车圈恒大这个话题，也是因为过去几年比亚迪的负债增加得太快。这里简单比较一下三家典型车企比亚迪、长城汽车、上汽集团。
比亚迪2019年底负债1330亿，2020年也没有明显增加，但是2021年增加了560亿负债，2022年增加了1809亿负债，2023年增加了1566亿负债，2024年增加了556亿负债，2025年第一季度负债继续增加了97亿，达到了5944亿。
比亚迪能在4年时间里登顶中国汽车市场，就是因为抓住了新能源汽车市场爆发的机会窗口，过去4年在全国大量新建新能源汽车工厂，提升产能。
拿上汽集团做比较，上汽集团2020年底负债6093亿，2024年底是6104亿，截至2025年第一季度负债是5729亿。上汽集团过去四年负债基本没什么变化，还略有减少。而比亚迪目前负债是2020年底的4.47倍。
长城汽车2020年底负债966亿，2024年底负债1382亿，2025年第一季度1298亿。长城负债虽然也在逐年增加，但目前负债只是2020年底的1.34倍。和王传福的激进扩张相比，魏建军过去4年里显得过于保守，才丢失了自主品牌领头羊的地位。
再比较一下三家车企的营收利润。
2020年，长城汽车营收1033亿，净利润53.62亿；2024年长城营收2022亿，净利润126.92亿。
2020年，比亚迪营收1566亿，净利润42.34亿。其中汽车业务营收839.93亿，占比53.64%；2024年比亚迪营收7771亿，净利润402.54亿。其中汽车业务营收6174亿，占比79.45%。
2020年，上汽集团营收7421亿，净利润204.31亿；2024年上汽营收6276亿，净利润16.66亿。
4年时间，比亚迪汽车业务营收从长城汽车的八成，增长到长城的6倍。从上汽集团的九分之一，增长到接近上汽集团。比亚迪净利润从上汽集团的四分之一，增长到上汽集团的24倍。
比亚迪最受诟病的是5944亿的负债和供应商账期问题。比亚迪的回应是自己账期127天，并不算长，吉利也是127天，长城是163天，上汽是164天。
不过如果再算上比亚迪的迪链6个月时间，实际支付时间要长很多。当然供应商拿到迪链后，急着用钱，可以九三折贴现，损失是七个点的手续费。论负债率、账期，比亚迪在国内车企中都不是最高的。但比亚迪5944亿的负债却是最高的，高出第二名的上汽集团5729亿负债。
比亚迪对其高负债的回应，强调说要看有息负债。2024年报里，比亚迪有息负债占比5%，只高于长安和赛力斯，远低于国内其他车企。从财务压力上看，有息负债低，确实是好事。
但以比亚迪的体量来看，有息负债这么低，也被人批评。因为负债就是负债，比亚迪负债5944亿，有息负债却这么少，意味着利用行业地位，绝大部分债务都用账期，向供应商转嫁了风险。就这一点来看，比亚迪就无愧于汽车行业卷王的称号。
比亚迪的负债如此之高，主要原因是过去四年时间在全国各地新建了大量新能源汽车工厂。一方面弯道超车抢占了国内新能源汽车市场，另一方面也积累了巨额的负债。
比亚迪和恒大不同的是，恒大汽车在全国各地也建设了大量新能源汽车工厂，但是恒大汽车几乎没有销量，到破产也只卖出一千多辆车。而比亚迪赌赢了，现在一个月汽车销量高达38万辆，2024年10月销量甚至超过50万辆。如果比亚迪能延续现在的销量，负债就不是问题。但如果比亚迪销量出现滑坡，5944亿的负债也会成为比亚迪的巨大负担。
水军与车圈舆论战
无产阶级革命领袖马克思曾说过：“当利润达到10%时，便有人蠢蠢欲动；当利润达到50%的时候，有人敢于铤而走险；当利润达到100%时，他们敢于践踏人间一切法律；而当利润达到300%时，甚至连上绞刑架都毫不畏惧。”中国古话也说有钱能使鬼推磨、断人财路，如杀人父母。
众所周知，汽车行业要想坐上牌桌，哪怕那些造车新势力，最少也要投资300亿以上。即便投资如此之巨，近两年也有很多车企破产出局。这份名单里比较知名的就有威马、雷丁、拜腾、合创、高合、极越、哪吒。2025年随着市场进一步洗牌，还会有更多造车新势力退场。
长安汽车董事长所说的乘用车70个品牌，几年之后最终也许只能剩下不足10家。所以汽车市场现在竞争的惨烈，也就不难理解了。正因为如此，那些头部领先车企，一旦出现任何问题，其他车企都会一拥而上，想把他们拉下马来。
《哪吒2》里“我活不活无所谓，我只要你死”，很契合现在车企的舆论战。特斯拉、理想、蔚来、小鹏、小米，都曾遭遇水军的疯狂攻击。
2021年特斯拉刹车门事件，全网对特斯拉的攻击，仿佛还在眼前。当时中国车企还是一致对外，现在就已经是内斗了。理想mega事件，mega发布后水军恶意p图，如车身贴“奠”字，负面舆情导致72小时内退订超1万台，月销量跌至千台。小鹏x9发布后，被5000余篇虚假报道攻击性能和质量，被迫报案。
最近水军的集体攻击对象是小米。一场车祸后，小米几乎一夜之间网评从天堂掉入地狱。连雷军都抑郁了，称是创业以来最艰难时期。
小米5月15日发布的信息显示，从2024年12月起，直到近期小米汽车相关的系列热点事件，有犯罪团伙捏造关于小米的虚假信息，操纵近万个社交媒体账号，恶意造谣、散播不实言论，并采用煽动网络对立情绪、踩一捧一等方式进行恶意炒作，严重诋毁小米公司。公安机关已依法对多名犯罪嫌疑人采取刑事强制措施。
李斌在谈到汽车行业水军泛滥的问题时透露，每月黑蔚来的水军费用三五千万肯定有。也有博主称五月攻击比亚迪某个点的水军费用有2亿。
新能源汽车赛道竞争激烈，车企从产品、价格、技术延伸到营销层面，线上舆论战日益白热化。车企间为抢占市场份额，通过雇佣水军抹黑竞品、制造负面话题，打压对手声誉，已经不算新闻了。
汽车行业严重的产能过剩
汽车行业之所以出现内卷式的恶性竞争，本质上还是因为严重的产能过剩。
中国汽车行业产能过剩已经从局部问题演变为系统性风险，总量上，超半数产能闲置；结构上，低效燃油产能与新兴新能源产能矛盾交织；趋势上，规划产能仍在扩张，而市场增速已经放缓到5%以下。化解这一困局只能通过兼并重组盘活存量产能，政策引导资源向高效产能倾斜，并加速技术出海拓宽市场。
2024年我国汽车产销量均超3100万辆，连续第二年产销量均突破3000万辆，其中，新能源汽车年产销量均首次突破1000万辆，均超1200万辆。但中国汽车产业生产能力已经接近7000万辆。前20家主流车企，占行业70%产能，平均产能利用率低于50%。2024年，上汽通用产能利用率仅为22%，有超过140万辆的产能处于闲置状态。东风日产武汉工厂设计产能30万辆，实际产能利用率不到一成。
产能过剩下的价格战，使得车企利润率急剧下滑。从2014年8.99%的行业利润率巅峰，到2024年的4.3%，十年间利润空间被压缩超50%。2025年一季度，中国汽车行业利润率甚至跌至3.5%。而中国工业平均利润率水平是5.8%。
对此，在刚结束的重庆论坛上，吉利董事长李书福表示，“汽车工业存在严重的产能过剩，吉利决定不再建设新的汽车生产工厂，不搞重复建设，充分利用过剩的产能。这样做，既能利用成熟的质量保证体系，又能利用熟练的技术工人，还能够提高同行的过剩产能的利用率。同时他还表示，有理才能走遍天下，说假话难自圆其说，做亏心事天理难容，中国汽车工业的赛场主要还在国内，有些企业的竞争方式令人难以启齿。”
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