问界M7高速事故的事儿，已经结束了，剩下的就交给时间了。
就着这事儿，我给今后在网络上呼吁，寻求帮助的人们，一个小小的建议啊：
当你们的事儿谈妥，了了的时候，尽量让自己显得体面一点儿。
结束声明非常简单，四个字：
事毕，感谢。
就这四个字就行了，多说无益。
车厂和事故方家属的事儿了了，但这个车，我是越看越迷糊。
如果双方谈了和解，那么到底是赛力斯在谈，还是华为在谈？
换句话说啊，我买了一辆问界汽车，出问题了，到底是该谁来负责？
从我内心来说，我肯定希望是华为负责。
为啥？
华为是大品牌，值得信赖啊。
在这个事故之前，有些人甚至都没听说过赛力斯这个公司。
我扒了相关信息，说这个问界品牌属于华为，AITO品牌属于赛力斯。
很多人并不了解其中的区别，一般都叫它华为问界。
问界汽车，目前有M5、M7和M9三款车型在售，这些新车上市的发布会，都是华为在主导。
但是在4月28日针对问界M7的事故声明，是赛力斯旗下AITO汽车发出的。
赛力斯主动站出来回应，说明问界M7这款车，应该归赛力斯负责。
网上传出一份华为原定发布又迅速撤回的声明，声明中说，事故车辆M7 Plus搭载的是，博世的智驾系统。
这又新出来一家公司，博世。
博世随即发出声明，说这款M7上搭载的不是他家的智驾系统。
到目前为止，一辆事故车，有三家公司站到了网友们面前。
作为普通消费者的我们，是真的分不清这些弯弯绕，还有，就这些信息，买车的时候销售人员真的会明确告知吗？
理论上来说，问界品牌涉及的企业主体，有华为和赛力斯两家。
如果问界是华为开发，由赛力斯代工制造的，那么责任主体应当是华为。
这个逻辑和苹果手机一样。
如果苹果手机出现问题了，责任主体肯定是苹果公司，用户总不能要求富士康负责吧。
理儿，是这么个理儿。
但还有一个问题，是国内的汽车制造采用准入管理。
华为没有造车资质。
所以在法律意义上，车企也就是造车的赛力斯，才是责任主体。
事情捋到这儿，基本上是捋顺了。
问界汽车出问题了，法律层面上是要由赛力斯要负责的。
这事儿说清楚了，接下来咱们聊聊华为的造车模式。
首先，华为的原则我们必须要知道，就是华为坚决不造车。
这是华为的红线啊。
在这个原则下，华为的汽车业务有三种模式：
第一种，普通的零部件供应模式。
第二种，提供全栈集成解决方案的HI模式，全称是Huwei Inside模式。
第三种，智选车模式。
第一种模式就不说了啊，没有意义。
第二种HI模式，华为负责提供全栈式系统，车企有产品的定义、设计和销售等主导权。
HI模式原本有三个合作伙伴，分别是极狐、阿维塔和埃安。
由于各种原因吧，这个HI模式到目前为止，还没有成功的案例。
所以，华为最重要的就是第三种，智选车模式。
在智选车模式下，华为接手汽车开发的各个环节，销售也由华为主导，车企就相当于是一个代工厂。
智选车模式第一个合作伙伴是赛力斯，这个大家都知道了。
双方于2021年底，推出合作品牌问界。
北汽蓝谷转向智选车模式后，推出的品牌叫享界，
奇瑞汽车智选车模式，推出的品牌叫智界。
其实华为的智选车模式推出后，在市场上也不是一帆风顺的。
就在去年，2023年，问界汽车销量不断走低，余承东有点儿急了。
当时就准备直接使用“HUAWEI”品牌，为问界赋能。
2023年3月，这一做法被华为创始人任正非紧急叫停。
问界汽车的销量转机，是在2023年的下半年。
9月份，华为借助5G手机的成功上演王者归来。
令人意想不到的是，手机芯片的成功，也带动了问界汽车的一路狂飙大卖。
然后，问界汽车就一直火爆到了4月份。
说到这儿的时候，我自己就有点儿晕了。
华为造车的学问，可真是大了去了，希望大家好好领悟，学习，理解。
最新的消息是，余承东卸任华为终端BG CEO，但仍保留BG董事长职位。
不知道在以后的汽车发布会上，还能不能看到大嘴了。
最后问大家一下，你们相信资本，可以控制媒体吗？
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