文|安德烈的笔记
编辑|安德烈的笔记
公路建设的资金来源
公路建设的关键问题是如何筹集资金。
日本的公路建设事业从资金来源上看,一般公路事业,包括直辖事业和补助事业是依赖于国家和地方经费,收费公路事业是依赖于国家和地方经费以及借款,地方单独事业是依赖于地方经费进行的。
所谓国家经费、地方经费和借款的内容如下。
国家经费。
国家经费是由特定财源和一般财源组成的。
所谓特定财源是按照公路整备紧急措施法规定的,它是由汽油税的全部和煤气税的二分之一构成的。
不足的部分是从国家的一般税收中得到补充的。
这一补充部分叫做一般财源。
国家经费支出包括以下五个方面:(1)直辖事业负担资金;(2)补助事业国库补助金;(3)对收费公路事业的出资金(只对四个公路公团出资);(4)给日本公路公团支付的借款利息补贴金;(5)向地方公共团体和地方公路公社提供的无息贷款。
地方经费。
地方经费也同国家经费一样,由特定财源和一般财源构成。
法定财源包括从中央得到的让与税和部分地方税。
国家让与税包括地方公路让与税、煤气让与税和汽车重量让与税三种。
地方税中作为特定财源的有汽油交易税和汽车取得税。
一般财源包括地方的一般租税收入、国家拨付地方的税金和地方公债收入。
发行地方公债所得到的收入,一部分用来改造街路、内部负担的补充资金和对公团、公社的出资资金,剩余部分用作临时地方公路整备事业费和修正预算追加的事业费。
地方经费除了充作直辖事业地方负担资金、补助事业地方负担资金、收费公路事业出资金和交付金之外,剩下部分则用作地方单独事业的资金。
财政投资贷款等资金的筹集。
根据公路整备特别会计法,一般公路事业允许通过借款筹集资金,但直到目前为止,还没有先例,借款只是收费公路事业的有力资金来源。
作为收费公路事业主体的日本公路公团、首都高速公路公团、阪神高速公路公团和本州四国联络桥公团等四大公路公团,是通过借入财政投资贷款计划资金(以发行由政府承购和政府保证的公团债券形式)和发行关系单位债券即非公募债券筹集资金的。
地方公共团体和地方公社是依靠发行公营企业债券、特别转贷债券、关系账户债券等形式,筹集所需资金的。
这些借款要等到收费公路建成后,用汽车通行该公路时收取的费用偿还。
在公路事业的资金来源中,国家财政负担是由国家直接负担和国家补助费组成的。
根据公路法第49条,公路事业的费用除有特定规定的情况外,原则上由每一种公路的公路管理者负担,即指定区间内的公路由国家负担;指定区间外的公路由其管理者即都道府县知事所辖都道府县负担;其余的公路由其管理者即地方公共团体负担。
但是,死板地决定经费由各管理主体负担,不一定在任何情况下都是合理的,而且从公路建设的紧迫性、地区开发的复杂性以及地方财政状况等实际情况看,也是不太现实的。
为了解决这些矛盾,日本政府根据公路法、公路整备紧急措施法等各项法律,制定了有关国家和地方经费负担的特殊政策和措施。
据此,国家直接负担和补助费用的比例,按照公路种类、事业的主体、事业的内容以及不同的地区,有所不同。
由于上述的一系列法律和措施,使日本公路事业的资金来源形成了比较复杂的体系。
这个体系符合日本的实际情况,从而推动了日本公路事业的发展。
日本的公路建设计划及其完成概况
战后日本政府在公路建设中,在社会经济发展的不同时期,制定和调整公路建设计划,以适应经济社会发展的需要。
日本的公路建设,从第一个公路建设五年计划初年的1954年起,到1982年共实施过八个五年计划。
在某种意义上说,战后日本的公路建设的过程,就是日本政府不断地制定、调整和实施公路建设五年计划的过程。
从第一个公路建设五年计划到第三个五年计划(1954年一1965)期间,正是战后日本经济高速发展时期,但是由于日本的公路事业本来就非常落后,加之战争的破坏,因此,公路设施能力不足成为经济发展的拦路虎。
为了迅速改变这种局面,日本政府将公路建设的重点放在扫清其对生产活动的障隘,使汽车能够在连结主要城市的公路上畅通无阻(第一次改建)。
实行计划的结果,到1963年末一级公路的改良率达72%,铺砌率达64%,从而迅速提高了公路整备水平。
另外,1963年7月建成日本第一条高速公路名神高速公路的尼崎——票东段(70公里)。
从第四个到第五个五年计划时期(1964—1971),除继续推进第一次改建工作外,大力进行东名等高速公路、首都高速公路等城市高速公路和城市周围的立干线公路的辅助公路(第二次改建)的建设,同时加速原有公路的辅砌改良工程,迅速扩大铺砌公路的延长里程。
在高速公路建设方面,1965年7月名神高速公路全线通车,翌年7月根据《国土开发干线汽车公路建设法》,又制定了7600公里的高速公路交通网的建设计划,从而使日本的公路建设体制进入了一个建设高速公路的新时期。
这一时期的另一个特点,就是政府开始重视交通安全,1966年4月制定了《关于整备交通安全设施的紧急措施本法》,开始将交通安全作为公路建设事业的一环广泛开展起来。
在第六个五年计划时期(1970—1974),原一级公路的第一次改建工作,除一部分公路外基本完成,公路的整备工作将重点移到辅助公路等的第二次改建上。
收费公路事业除原来的日本公路公团、首都高速公路公团、阪神高速公路公团外,还设立了新的本州四国联络桥公团,并且由于制定了地方公路公社法,加快了建设速度。
第七个五年计划(1973—1977),是在日本经济处在从高速增长时期转向稳定增长时期的转折时期制定的。
当时尽管公路建设事业发展很快,但由于经济的长期持续的高速增长,仍然满足不了经济发展的需要。
由于公路建设落后于经济建设,交通拥挤日益严重,交通事故日益增多,发生了交通公害等一系列问题。
为了应付上述局面而制定的第七个五年计划,由于第一次石油危机的爆发,政府采取抑制总需求等反危机措施而未能全面落实,公路建设事业处于仃止不前的状态。
但是,第七个五年计划比以往的计划有着明显的进步,即它们以环境保护、交通安全、防止公害等方面的对策为中心推进公路建设事业。
第八个五年计划是日本经济进入稳定增长时期之后制定的第一个公路建设五年计划,因而它充分体现了经济社会发展新时期的特点。
1976年5月日本政府内阁会议制定了《昭和50年代(1975—1984)前期经济计划》,它可以说是经济稳定增长时期的经济建设方针,接着于1977年11月又制定了作为国土开发方针的《第三次全国综合开发计划》。
交通运输是国民经济的命脉,汽车运输是交通运输的主要手段。
因此作为汽车运输的最基本的设施的公路建设,必须与上述计划相适应,并与之保持统一性和整体性。
首先,第八个五年计划重视公路沿线的环境问题。
在制定第八个五年计划的时候,从1965年～1974年开始的外在化的环境问题等等,向公路建设事业提出了改善沿路环境的要求。
其次,为了使公路所具有的多种机能变为体系化,并以此适应各种社会经济需要,将整备公路的方针大致分为五个方面:(1)确保公路交通的安全,(2)整备生活基础设施,(3)改善生活环境,(4)整备开发国土的基础,(5)进一步充实管理。
从而使有限的公路网能够为社会经济发展作出较大的贡献。
尽管日本的公路建设通过八个五年计划的实施,在不到30年的时间内,取得了惊人的成就,但与欧美发达的资本主义国家相比,日本的公路建设事业在数量、质量以及其适应社会经济发展的需要之能力等方面,还是落后的。
日本的公路建设事业取得了很大的成就,也积累了一些经验,有些经验是值得我们借鉴的。
公路建设的标准化和体系化,既保证了公路的质量,又提高了公路的利用率和公路对整个社会经济发展的贡献程度。
公路建设计划的客观性和连续性,既适应了社会经济发展的需要,同时有利于公路交通的体系化,并且可以利用有限的资金取得了事事功倍的成就。
公路建设的统一管理和官方民间的良好协作,在建设和管理公路事业中,调动了各方面的积极性,加强了公路管理,推动了公路建设事业。
公路建设的企业化赋予公路建设事业的活力,大大提高了公路事业费的利用效率,同时提高了公路的质量。
目前,我国经济建设正处在振兴时期,我们应当重视公路交通设施的建设,总结自己的经验和吸取外国的好的经验,尽快建立起与我国四化建设相适应的公路交通网络体系。
