在阿布扎比大奖赛结束之后，这一场比赛又不出所料地成为了2020赛季最无聊的一场比赛，没有之一。但毫无疑问的是，富得流油的阿布扎比自然是要将赛季收官战这一个名头长久持有下去，即便是要在最绚丽的烟花之下跑出全年最没有观赏性的一场比赛。造价高达13.22亿美元的亚斯码头赛道堪称世界之最，但是在过去多年的收官大戏当中，阿布扎比也只有在2010、2014和2016两个赛季当中见证了世界冠军车手的诞生。对于很多人来说，阿布扎比大奖赛十二年以来带给自己的唯一印象就是无聊透顶的绕圈圈。另外，在过往所有的阿布扎比大奖赛当中，除了2012赛季的基米-莱科宁（Kimi Raikkonen）之外，其余分站冠军车手都是从头排起步，大部分时间领先了所有的圈数。
特殊的2020赛季给我们带来了不少精彩的回忆，无论是剧情满满的奥地利收官战，还是皮尔-加斯利（Pierre Gasly）的蒙扎首冠，亦或是马克思-维斯塔潘（Max Verstappen）在七十周年大奖赛上站上最高领奖台，更有梅赛德斯在萨基尔大奖赛创造的史诗级换胎大乌龙，都成为了今年的最大亮点。人们在观看今年的收官战时的情感应该算是经历了一次大落到大起，先是见证了刚刚加冕自己职业生涯第一个分站冠军的塞尔吉奥-佩雷兹（Sergio Perez）遗憾退赛，然后又看到了维斯塔潘本赛季第二次击败梅赛德斯双雄，而且还险些拿下了一个大满贯的完美成绩。巧合的是，两个人要在明年正式成为队友，而墨西哥人的合同在收官战开始之前还是虚无缥缈的状态。
当然，更多人脑海中想着的应该还是老生常谈的第三个话题：怎么搞才能让一场在亚斯码头举办的比赛变得好看起来？赛道设计师赫曼-蒂尔克（Hermann Tilke）在赛道落成初期其实也提出过对其进行修改和调整的建议，这也是建立在当时很多的声音认为这里实在是无法超车的基础之上。但是一直到了2020赛季，亚斯码头赛道的布局还是没有发生什么实质性的变化，比赛也是一年比一年无聊。实际上，我们大可以有一些天马行空的想法，毕竟预算什么的对于阿拉伯人来说从来都不是什么大问题。
多年以来，绝大多数的阿布扎比大奖赛的赛中总超车次数在个位数徘徊。雷诺车手埃斯特班-奥康（Esteban Ocon）在今年比赛的最后一圈对兰斯-斯托尔（Lance Stroll）的绝杀超越算得上是本届阿布扎比大奖赛屈指可数的超车镜头之一了。赛后奥康更是在镜头当中表示说，自己在和车队的无线电交流当中就知道了比赛很无聊这件事情，并且自己超越斯托尔也花费了相当长的一段时间，主要的精力还是浪费在了跟车和吸尾流的环节当中。
奥康一向外向的队友丹尼尔-里卡多（Daniel Ricciardo）也不是很喜欢这条赛道的设计：“亚斯码头是一条非常不错的赛道，但是这里的设计使得我们几乎没有什么办法可以在这里去进行超车，可能我们还需要在布局方面再下点功夫。你要知道我们几乎没什么弯角可以动手，所以每一场比赛都跑得很困难。我对这里最深刻的印象就是一条不算太长的大直道，两段DRS区留给你动手的机会也不是很多，因为它们的距离实在是过于接近。”
那么，我们在短期内可以给亚斯码头赛道进行什么修改措施来让这里的比赛变得更加有趣呢？当然，和亚斯码头特性类似的其他一些难以超车的F1赛道最好也同样可以适用。
其实，亚斯码头一直以来面临的一个最大问题就是各种慢速弯连接在一起，正如奥康所指出的那样。另外，大多数弯角的所谓“外倾”设计也对车手非常不友好，路肩外侧的弧度意味着你一次微小的失误就会带来非常严重的后果。对于各支车队的工程师们来说，将赛车调整到一个合适的模式来应对这样的赛道特性也是很困难的一件事情，因为赛车在这里需要轮胎的打滑和转向过度，由此外侧的后轮又会很难找到抓地力。虽然液压差速器会让这样的工作变得容易一些，但是所有车队都需要面临同样的问题。
但是，如果我们可以回顾一下这个不寻常的2020赛季的话，不难发现一些新赛道其实带来了比较大的乐趣。其中一个非常典型的例子就是首次举办F1大奖赛的穆杰罗，这里的超长发车大直道尾端是一个壮观的带倾斜弧度的右手弯，在宽度适中的情况之下，车手们可以选择很多条不一样的线路，我们在今年的比赛当中也看到了大家使用外线或者内线的超车机会是等同的。亚历山大-阿尔本（Alexander Albon）在正赛当中对里卡多完成的超越也造就了他职业生涯第一个领奖台。
和穆杰罗一样，今年同样迎来了自己的F1首秀的波尔蒂芒也是类似的特性。不过考虑到阿尔加夫赛道的最后一个弯速度较快，因此车手们在来到发车直路的时候就可以很好地利用尾流的优势去发动攻击，然后在1号弯选择一个合适的线路。同样地，我们今年也在阿尔加夫见到了不少的1号弯外线超越，这是来到这条新赛道之前让很多人没有想到的一件事情。与此同时，赛道特性就非常适合进行跟车的阿尔加夫赛道也贡献了一场极为精彩的葡萄牙大奖赛。在2021赛季的临时赛历发布之后，阿尔加夫也成为了唯一待定分站赛的有力竞争者之一。
亚斯码头赛道共有两段DRS区，但是受制于赛道限制，为两段连在一起的部分。正如我们在过去多场比赛当中所看到的那样，很多时候车手们会在7号回头弯过后的第一段DRS区直接完成动手。但是考虑到9号弯过后又是第二段DRS区的检测点，因此在后直道上原先完成了超越的车手又很容易再次进入到后车的DRS攻击范围之内，所以很多的攻防都是类似于礼尚往来的情况，唯一的例外可能就是在7号弯过后的大直道得手的车辆轮胎优势过于明显，让他在出了8号弯的发夹弯之后直接拉开了1秒开外的差距。除了这两条大直道之外，亚斯码头实在是找不出其他更好的超车地点。
以stop&go弯角布局著称的俄罗斯索契赛道面临着和亚斯码头同样对问题，两条赛道的DRS区相隔都比较接近，且大直道之前都是慢速弯角，这也是为什么近年来的俄罗斯大奖赛也同样非常无聊。但是和阿布扎比这样的赛道相比，索契赛道向来较低的容错率还是在很多时候会引发不小的火花，但是也仅此而已。
传统的易于产生刺激比赛的赛道，包括银石、斯帕和铃鹿这些传统的高速赛道在内，这些地方的大直道之前都有着非常高速的弯角，因此DRS的应用可以更加有效，尤其是当你在Maggotts-Becketts、Pouhon和Spoon这类高速弯可以找到完美的赛车平衡调校的情况之下。当然了，在这些高速赛道当中，超车的难易程度也和赛车本身的性能有着密不可分的关系。通常，为了调校出一台可以适应所有类型赛道的赛车，工程师需要将赛车下压力水平调整到最高。不过这么做的弊端在于，赛车在被后车跟车的状况之下很难去保持平衡。
在2022赛季要引入的技术规则大改当中，组织方也在试图解决这一问题。目前版本的F1赛车的下压力大增始于2017赛季，但是对于提升比赛观赏性来说其实没有起到特别好的效果。很多车手对于现款赛车最多的吐槽就是在慢速弯当中很难跟车，而在高速弯当中又要损失前端下压力，哪怕在离前车4、5秒远的时候都会受到乱流的影响，因此非常不舒服。
未来的技术规则更改方向大体旨在减小下压力和提升直道尾速，但是带来的一个可以预见的反作用就是弯中稳定性的缺失。现如今已经由很多车队降低的前悬挂的高度，来让赛车在刹车和转向的时候可以获得更稳定的表现，因此这一点方面在未来的新版技术规则当中不会有特别大的提升。为此，梅赛德斯在未来也很有可能看不到DAS系统的用处，所以还需要找到更好的解决方案来让前轮更好地升温。在今年的阿布扎比大奖赛当中，两台W11赛车都遇到了非常严重的轮胎升温问题，尤其是在Q3的关键软胎飞驰过程当中，这也是为什么最终会让维斯塔潘绝杀拿到杆位。
再回到阿布扎比赛道本身的话题。在规则大改的到来还有些时日的情况之下，我们或许可以从赛道原本的布局下手，例如去掉尴尬的5、6号弯chicane，以此让赛车在进入到7号回头弯之前可以享有一段充分的加速过程，由此来创造出又一个重刹区域。第一段DRS区尾端的8、9号弯可以不用更改，但是11-13号弯的连续部分确实可以考虑一下倾角的微调。另外，14号左手直角弯的速度也可以进一步加快，由此可以和接下来全油门的15、16号弯进行很好的衔接，试图将17号弯的重刹区变为一个潜在的超车点。当然，这一切都需要建立在17号弯的宽度略微增大的情况之下。
赛道的最后一部分一直以来都是差评的众矢之的。但是考虑到横跨于最后几个弯角上方的豪华酒店，因此很难对这几个弯角进行大刀阔斧的改动，再加上21号弯多年以来很容易让车手发生失误，所以完全保留最后一段的设计也是一个不错的选择。
但是，值得一提的是，我们终于算是今年第一次看到了红牛赛车可以依靠本身的硬实力直接叫板梅赛德斯的可能性。就像克里斯蒂安-霍纳（Christian Horner）在赛后所说的那样：“虽然对观众们来说不算很精彩，但是对于我们来说绝对是一个完美的夜晚！”再加上维斯塔潘的速度在之前的银石也得到了很好的体现，因此我们大可以期待一下明年的阿布扎比是不是可以看到一场真正的久违的“黑红”大战。而且不要忘记，明年顶着奥地利厂商黄色T架赛车的车手就要变成佩雷兹，因此说不定可以迎来一场刺激的四车争夺。
