因为职业原因，每逢新车上市，我们都会受邀去参加油耗的实测。
当中的水分，大家比我还清楚，测试大多在二三线城市，厂家会找一条特定少车且少红绿灯的路段，给媒体实测。我们心里都门儿清，实测油耗无非是走走过场，但大家看破不说破罢了。
让我没想到的是，这次比亚迪秦PLUS DM-i将测试放到了深圳，认识我的朋友都知道，我常常抱怨深圳的交通，特别是在早高峰，影响我一天的心情。这个堪称全国节奏最快的城市，天还没亮早高峰已经来临，开往福田的路，一眼望去尾灯能把天空染得猩红。
拥堵绝对是油耗测试的大忌，我们心里都犯嘀咕，生怕会测出过高的油耗。厂家反倒豁达，出发前还对我们说“随便大胆测，就跟平时开自家车一样就好”。
车辆信息
油耗测试开始前，说下车况。秦PLUS DM-i搭载DM-i超级混动系统，它与之前我们接触的比亚迪插混车型最大的不同在于，DM-i更多追求的是极致省油，而之前的插混也就是DM-p更多追求的是超强动力。
不过话虽说如此，但它的官方百公里加速也能达到7秒级。
秦PLUS DM-i分为了纯电续航55km或120km两个版本，本次测试的是纯电续航为55km的版本。我原以为厂商会先将电充满，再让我们实测，毕竟这是插混车型一贯的套路，先用电再用油。但这次不同，比亚迪让我们实测秦PLUS DM-i亏电状态的油耗。
出发前电池的电量被维持在亏电状态下的25%，燃油加至看到液面，车表里程记录清零。另外作为首批测试的车，这台秦PLUS DM-i的总里程还不足2000公里，这绝对能代表准新车的状态了。
一切准备待续，箭在弦上
既然厂家如此的豁达，在各方面都尽可能模拟日常用车状态，所以上车后我也没太在乎节油的方法，全程采用HEV（混动模式）＋Eco模式，并且将动能回收调至最大，这也是用户最常用的模式搭配。
前32公里的快速路况，还算畅通，平均时速较高。此时能感觉到发动机介入工作，辅助驱动，同时也在积极得为电池补电，电量最高被充到过28%。后22公里，进入城市拥堵路段，此时在走走停停的车流中99%的情况下都是用电机进行驱动。
这里有个很有趣的现象，因为低速大部分时候都是电驱，所以出现了越拥堵越省油的情况，表显油耗反倒是比高架畅通路况下还要更低。这种现象多出现在丰田的双擎上，秦PLUS DM-i能达到这种表现，刷新我对插混车型的全新认知。
实测成绩
公布成绩，所有的测试车型成绩都低于早前官方公布的3.8L/100km的油耗数据，我们取测试车型的平均百公里油耗来聊，因为这往往最具有代表性。
在行驶109km以后，秦PLUS DM-i的百公里综合油耗仅为3.18L/100km。并且这还是亏电状态下测出来的成绩，如果在满电状态下成绩还会更低。
另外这次厂家也租借来了几台同价位有着省油口碑的日系纯燃油车做对比，同样的路线、同样的路况，日系品牌燃油车的平均油耗约为5.4L/100km。找来竞品车目的并非是去和秦PLUS DM-i比油耗，毕竟一个纯油一个混动，本身可比性不高。
这样做，在我看来，更好证明了测试的真实性。日系纯燃油车5.4L/100km油耗这也是大部分用户日常使用的成绩，同样的路线下，秦PLUS DM-i会给你更大的惊喜。
分析成绩
秦PLUS DM-i能获得这么好的油耗成绩，其实除了非常高效的动力系统以外，我认为还有几点关系。
首先是动能回收模式，这在本次的油耗测试中它的动能回收效率让我印象深刻。在城市拥堵路况下，松开油门它甚至能帮你一直回收到停，我试驾过很多合资品牌的混动车，大多数帮你降到10km/h之后就没有回收力了。
另外，当天测试的平均气温，大概在8℃，算是南方为数不多的“严寒”季节了。有了解过电动车的网友一定知道，低温对电池的续航是致命的，但在秦PLUS DM-i上几乎感受不到太多的影响。
后来我向工程师主动询问了这个问题，得知秦PLUS DM-i搭载的是比亚迪DM-i超级混动专用功率型刀片电池，刀片电池出色的热管理系统我们之前在北京测试汉EV的时候已经见识过了。
同时之前也有官方实测数据显示，刀片电池在零下20摄氏度下，放电能力还维持在90%。在低温低SOC情况下，比三元锂电池表现更好，受温度的影响也更小。
再者是轮胎，秦PLUS DM-i用的是马牌的EcoContact 6轮胎，从轮胎命名前缀“Eco”就能知道，这是一款主打低滚阻，低油耗的轮胎。这也助力秦PLUS DM-i拿到了极致的省油成绩。
写在最后
从秦PLUS DM-i的油耗实测，其实能归纳出一个道理，汽车电动化并非是要革燃油车的命，而是应该在电动化的新平台上为发动机全面减负，打造成超高效率的动力系统，这才是用户想要的车型。
显然，在这一步上比亚迪走在了所有厂商的前面，并且做了个很好的示范，性能比不输涡轮车，可以当纯电动车开，而且亏电情况下油耗还能比丰田双擎、本田i-MMD低，还能上绿牌。
剩下的交给市场，秦PLUS DM-i的销量会告诉大家这才是新能源车的发展方向。
