如今的新能源汽车市场，一个重要的趋势正在发生，即增程车型的电池容量大幅“膨胀”，其技术路径悄然从“小电池+大增程器”向“大电池+小增程器”演进。
日前，智己汽车发布“恒星”超级增程技术，搭载宁德时代66kwh“超级骁遥max电池”，cltc纯电续航超450km，除此之外，昊铂、别克、小鹏等车企，都发布了或者即将发布大电池的增程车型。除了增程之外，插混车型现在也爱用大电池，除了技术进步之外，动力电池的成本越来越低，也是重要原因。
但是，与此同时，比亚迪虽然是新能源汽车的销量冠军，但是，很多人都发现了一点，比亚迪的插混车型，之前的纯电续航大多都不高，起步是75千米，高配也就100多千米，很少有超过200千米的车型，除非是旗舰车型。这样的纯电续航，在友商的电池容量都越来越高的情况下，渐渐有些不占优势了，从销量也可以看出来，比亚迪的销量正在面临友商的猛烈冲击。
是的，虽然比亚迪的插混车型油耗低，但是不只是比亚迪，其他车企的双电机串并联技术，油耗也不算高，如果别家用上更大的电池，那比亚迪的优势就不明显了。因为市区完全可以用纯电跑，再省油能有纯电省吗？
不过，比亚迪似乎意识到了这个问题，在车型改款之后，开始推出大电池的版本，比如说2026款比亚迪海豹07 dm-i，换装了更大容量电池，cltc工况下纯电续航分别可以达到135km和230km。
除了纯电续航少以外，不少消费者还觉得，比亚迪的车型都太重了，特别是旗舰车型，动不动两三吨，比如说腾势n9，接近3吨的重量，更大的重量，给续航、操控、轮胎都带来了更大的负荷和挑战。虽然比亚迪用上了易三方技术，有效提升了这款车的操控和灵活性，但是如果减重之后，它的表现只会更好。
而对此，比亚迪也正在做出改变，比亚迪执行副总裁何志奇确认，2025年9月全球最大吨位的9000t压铸生产线已投入使用，前后舱地板从74个冲压件焊接改为一体化成型铝件。单件减重达150公斤，同级车型重量差距缩小100-200公斤。
从行业的角度来说，比亚迪上“大压铸”已经属于比较迟的了，按照特斯拉model y在国内用到大压铸，以及部分造车新势力用上“大压铸”的时间，至少“迟到”了两三年时间。但是虽然迟了一点，但是迟到总比没有好。
采用一体式大压铸的优势是很多的，除了上面的减重之外，还可以提高生产效率，降低成本，以前74个部件的连接，需要人工或者机器一个个焊接，现在大压铸上场，这一块的成本将大大降低。
另外还可以提高安全性，一体压铸式车身的强度更高，抗压能力更好，当然了，碰撞之后的维修成本也要高一点，但是这方面，不需要消费者掏钱，都含在保险里面了。
一个减重，一个上大电池，这两个改变绝对是符合当前的技术趋势的，比亚迪虽然依然贵为国产新能源的销量冠军，但是面对强敌环伺，必须要居安思危。补足这些短板之后的比亚迪，销量统治力只会更强。
