作者 | 柴旭晨
编辑 | 王小娟
在新能源浪潮中略显沉寂的老牌合资巨头别克，正试图通过一次激进的技术押注，重回牌桌中央。
在甩出奥特能平台2.0、“真龙”增程系统两张牌后，8月18日，上汽通用别克又官宣，将与智驾独角兽momenta合作，在其“至境”品牌的首车l7上，搭载基于强化学习的智驾大模型——momenta r6飞轮大模型，将首发无断点城市noa、不停车一键泊入等全场景辅助驾驶功能。
据了解，momenta的r6采用的是强化学习大模型，有别于之前“复读机”的模仿学习大模型，r6是个进化型选手。它能在虚拟环境中进行海量模拟训练，从成功与失败的尝试中自我迭代，探索出超越人类驾驶员的最优解，并通过真实路跑数据的闭环持续优化。
在会后的访谈中，momenta ceo曹旭东向华尔街见闻表示，上车r6后，至境l7将搭载端到端aeb功能，对于各种各样的极端情况，哪怕是一个稍微鬼探头的极端情况，也不需要检测到物体再制动，而是像人的直觉反应一样就能够刹车。
其次是如同“老司机”般的丝滑体验。基于强化学习大模型，至境l7能够实现真正的无断点城市noa。无论是在窄路通行、无保护左转，还是在高速收费站自主etc通行等复杂场景中，车辆的预判更精准，加减速更平稳流畅。
凭借momenta的技术加持，至境l7在智能化层面无疑获得了跻身第一梯队的门票。而这张门票，对于渴望重塑高端形象的别克而言，至关重要。
别克自进入中国市场以来，推出过多款旗舰家用轿车，从早年间的别克世纪、林荫大道再到近十年的君越艾维亚。不难看出别克一直在为了高端化而努力，其一度曾创造合资车的销量传奇，多少人至今仍有别克情结。
来到新能源时代后，合资被挤进墙角，但别克也没有坐以待毙，推出了全新高端新能源子品牌——至境electra，旗下首款轿车l7就将主打30万级的家轿市场。别克想就此搭上时代快车，靠真诚和技术挽回失去的多年。
上汽通用汽车总经理卢晓强调，此次推出别克高端新能源子品牌“至境”后，未来12个月会有6款至境车型投放市场。“这些新能源产品的目标肯定都是盈利的，而且都会加持新一代的智舱、辅助驾驶技术。”
他顺势立下新flag：到2026年，上汽通用新能源产品的销量占比会达到50%以上，到2027年甚至达到60%，这些新能源产品都必须要盈利。
在混战迷雾中再次找回航向后，别克赌上品牌尊严的一战彻底打响。从技术发布到产品盈利，从战略宣告到市场兑现，“速度”将是决定这场豪赌成败的关键。对于别克而言，这场关乎品牌尊严的战役，已经没有退路。
以下是华尔街见闻与上汽通用汽车总经理卢晓、副总经理王晨东、泛亚技术中心执行副总经理曾瑜、momenta首席执行官曹旭东的对话实录：
问：这两年来，智驾领域技术迭代速度非常快，很多人觉得智驾公司的技术创新和进化速度比主机厂的整车技术更快，这种观点是否正确？在哪些技术领域双方是无法解耦的？
曾瑜：解耦是可行的。双方技术领域各有侧重：momenta在智能大模型方面专业领先；通用作为拥有百年积淀的整车厂，我们在整车性能领域同样具备深厚专业积累与经验，这正是双方的优势互补。
以整车性能为例，不同车型特性各异。suv或mpv重心高于轿车，若以相同车速过弯，未经针对性调校必然侧倾明显。不同驾驶者在同一路段的表现差异也印证了调校的重要性——有的引发惊叫，有的则平稳顺畅。
我们的目标是通过精密的整车性能调校，使每款车型都达到卓越表现，再结合momenta的大模型控制，实现完美的车辆动态表现。这是“肌肉”层面的保障，依赖于先进的电子架构。其核心作用在于高效控制所有“肌肉”，并确保“大脑”的指令能够被精准传导和执行。
这正是别克全新“逍遥”超级融合架构电子架构的价值所在。辅助驾驶的实现远非单一模型之功，它需要车身结构、电子架构、智舱、智能底盘乃至动力系统等全车系统的协同响应。电子架构的关键角色，正是在极短时间内协调这些系统，对辅助驾驶指令做出精准响应
问：目前智驾领域最热的话题之一就是驾驶安全和可靠性问题，这一次双方在合作中是如何一起开发出安全性更高的系统，是否有过一些分歧和意见上的相左？
曹旭东：强强联合一定有碰撞，有碰撞才有可能更好深度理解彼此的经验和视角，创造出来更好的方案。
通用对功能安全是非常重视的，对于一些潜在的安全风险场景，都有深层次的功能安全要求以及分析。除了这些分析和分解之外，还有更上一层的要求，就是对于仿真和测试的要求。不仅仅是理论的分析和分解，更重要的是还要有仿真的验证以及实车的验证。这些验证的测试用例又通过我们已经量产的30多万台车、30亿公里的数据构建起来了非常丰富的仿真测试场景，而且这些测试场景都是来自于真实的量产数据的回流。
还有一方面是丝滑。开发过程中，上汽通用的管理层都有一个习惯，就是对于丝滑的要求很高。新手司机可以接受这个场景刹一下，保证安全就够了，但是老司机是说要在保证安全的前提下还要有极致的丝滑，这就给我们提出了非常高的要求和挑战。
同时，试驾过程中的数据，泛亚“老司机”们的数据也导入了我们的数据系统，在我们的开发和评测系统中作为高优的评测数据进行测试，以达到更高的要求。我们的摩擦和碰撞实际上都是为了拿出来更好的技术和更好的产品体验给到消费者。
问：近期懂车帝智驾测试显示出纯视觉方案的表现非常突出，是否意味着纯视觉方案是辅助驾驶技术感知方案的“更优解”？
卢晓：这里特斯拉的表现非常优秀，代表了纯视觉的技术路线还是有它非常值得做和继续探索的方向。不过技术路线本来是可以百花齐放，我们最终的目标还是给客户带来更安全、舒适和高效的智能体验。
我们与momenta合作采用激光雷达，是希望能够覆盖更加完整的场景应用，包括极端的道路场景，再结合这次r6飞轮大模型算法的加持，能够提供更安心的体验。
刚才讲到丝滑，两周前我带领我们的管理团队去开了至境l7，上面就搭载了momenta最新的刚才大家在视频里看到的apa智能泊车的体验，是真正做到了丝滑，做到了30万级的智能豪华新能源轿车的最佳体验。
王晨东：我上月底在北美体验了其最新版fsd，表现确实全球领先。然而，这种领先性在中国市场可能面临适应性挑战。辅助驾驶领域本应百花齐放，并无绝对最优，关键在于谁最契合本土市场。
中国市场存在显著的长尾效应。依赖美国数据训练的感知系统，即使数据量庞大，若传感器配置不足（如纯视觉方案），恐难完全保障我们强调的安全底线。虽然数据学习能力持续提升，但在当前阶段，为确保安全我们坚持采用激光雷达等多传感器融合方案，通过冗余保证安全。
未来技术路线将持续演进。特斯拉在中国市场也可能调整策略。但不同技术路线的并行探索是极有意义的，最终将相互借鉴、融合，共同推动l3及以上高阶智能驾驶的发展。
曹旭东：表面上是视觉和激光的问题，更底层的实际上是“身体”和“大脑”的联合优化，我再补充一个案例，端到端的aeb也会在r6上搭载。
之前的aeb是先感知，然后再基于感知判断是否紧急情况，再决定制动，r6已经把aeb升级成为端到端的aeb，对于各种各样的corner case，不需要检测到物体，就像人的直觉反应一样就能够刹车。
这个aeb又跟上汽通用非常好的执行器结合在一起，执行的延迟缩短，模型/大脑的延迟又缩短，这样相当于身体非常灵敏，大脑也非常灵敏，最终做到了更加极智的安全。这作为一个新的产品亮点，会在我们的r6大模型上一起搭载。
问：本次与momenta合作的方案，和上汽通用的supercruise、nop关系是什么？将来是共用还是会只用和momenta的方案？
王晨东：我们有三个阶段，10年前凯迪的supercruise在全球非常领先，我们也在第一时间引入了中国，那个时候从它的感知，到功能安全，到整车控制，从系统上已经考虑得非常周全了。
过去的时间里，在凯迪拉克上，我们泛亚团队对于怎么样用算法、传感器的输入跟整车做更好的底盘控制、动力系统控制、转向控制融合，这方面做了很多工作。
当然这里我们说的是第一代，为什么对我们非常重要？不光是针对supercruise这一产品，更重要的是我们有了这样一个能力后，能够让我们的第二代——在别克gl8上了本土开发的nop高速领航辅助驾驶系统。虽然我们那时候的传感器和算法跟今天相比还是有差异的，但是那时候从nop开始，控制真正是全部由我们的泛亚团队实施的。
我们今天一直在提强强联合其实是两方面：一方面是感知层和模型算法，我们现在已经得到了momenta的支持，做到了行业领先；另外，我们团队对于整个车辆的控制，包括功能安全的设定和一些场景的定义，把这两块加在一起，成就了我们在别克至境上的产品表现。
所以未来这套新的辅助驾驶技术当然肯定不止于至境，后面在别克车型上也会有机会推出。凯迪拉克在明年q1、q2也同样会推出基于momenta的辅助驾驶产品。
问：上汽通用和momenta具体是如何分工来打造智驾的差异化卖点？
曹旭东：我觉得最关键的是两点：第一点是对于用户需求的洞察，对于极智效率的追求。泊车时如果中间踩一脚刹车再进入泊车状态，然后再泊车就会有两个问题：第一个问题是用户的操作动作偏多，另外就是增加了泊车时长，如果不用停车只需要18秒。
另外一方面是，有了需求之后能不能做到，并不是所有的oem跟我们都能做到这一点，一定是需要最强的“肌肉”和最强的“大脑”非常紧密地结合在一起，车的执行器和我们的算法紧密结合在一起，才能够实现不刹停就能够进入泊车的状态，能够丝滑地把行车和泊车联结在一起，高效泊入。这方面也体现了我们强强联合、深度融合所取得的优势。
王晨东：回忆我们刚刚在定义硬件和车辆控制器时，其实并没有这个功能，这个功能是后续我们共创的。在实施过程中间，一个是非常挑战momenta的算法，另外一个也是非常挑战整个执行器的控制。这两方面都是基于刚刚我们所提到的没有additional的一些特别传感器的硬件基础上，我们通过软件、算法和执行器的调优来实现的。
问：现在的市场确实很卷，至境l7算是反攻新能源市场一款非常重要的产品，这次大模型上市之后会有什么样的差异化竞争优势？
王晨东：后面会推出的还有几个是非常令人兴奋的功能，包括更强的停车功能、端到端怎么样实现更多一些doortodoor到了园区场景的功能，这些我们还是本着用户的需要，不是简单做段视频，做个广告，秀个肌肉，我们希望挖掘出用户真正觉得难的场景。
曹旭东：第一个是极智的安全、安心，我们的强化学习大模型，相比于模仿型大模型，它除了使用人类的好数据之外，还会使用一些极限场景的挑战数据或者坏数据，我们的大模型可以在这个场景里去探索好的驾驶策略。
这样模型学习的就不是人的驾驶，因为这些极限场景下人的处理或者是原来的模仿学习的处理都不太好，但是我们通过强化学习可以探索出来更安全、更安心、更丝滑的驾驶策略。把这个策略探索出来以后，再由这个模型去学习。
就像alphago一开始模仿人类的专家跟人类下棋，这时候跟人类打得有来有回，但是大幅度超越人类之后，所有围棋高手都没办法打败alphago时，是它使用了强化学习之后。甚至它学会了自我对弈之后，那时候有专家评价alphazero已经比人类的顶级专家胜1子甚至2子，在围棋里面1子和2子基本上就是10-100倍的差距。
问：后续对l3级的辅助驾驶是否有计划？
王晨东：l3我们一直在规划，我们说的冗余尤其是制动和转向的冗余，制动已经有3个冗余，有电的冗余、机械的冗余、电子驻车的冗余，转向也是有ecu的冗余、传感器的冗余，其实这些冗余都是冲着l3的准备去的。
在我们的规划里，做l2的同时当然不可能把l3所有的硬件准备都放进去，但是后面我们在架构层面、执行层面、算法层面已经做了考虑。上个月我们在北美开了董事会，在董事会上我们把整个l3的战略方向、路径和我们的产品规划也做了汇报，双方股东都非常认可。我们的l3已经在路上，只不过要看国家的法规什么时候可以落地，后续车型也会一步步做规划。
问：这次至境用上了高通8775芯片，单这次没有采用舱驾一体的设计是基于怎样的考虑？
王晨东：的确，8775是最新的舱驾一体芯片，而且很多车企在最初规划时，要用它的话一定是舱驾一体的。但是它也有它的不足，因为它可能在单一的辅助驾驶上做不到极致性能，辅助驾驶它可能最多能够做到高速领航辅助驾驶或者apa，它其实有天花板。
对我们来说，我们的辅助驾驶要么不做，要么一定要把它做好。所以其实我们在整个硬件上目前不考虑用舱驾一体的做法，肯定是用独立芯片来支持momenta最新最强的算法。
我们目前智舱用8775，是看重它的ai能力，整个芯片迭代非常快。ai能力上它比8295还是有很大提升的。将来我们的至境l7上有dms、oms还有更强的语音和更多的麦克风，我们希望通过这一芯片硬件能力，确保来在座舱领域有更强的ai能力的叠加和功能迭代。
现在很多座舱都已经非常同质化了，因为大家都是一些差不多的功能、差不多的屏幕，但是ai这件事情我相信不管是从车端还是云端，至少8775芯片可以帮助我们在端侧还是可以做更多事。
