全固态电池被认为是未来电动汽车的一次革命，将通过使用固体电解质来提高锂离子电池的能量密度和耐用性。如果能量密度高，同样容量的电池就可以做得更轻和体积更小。如果提高充电和放电期间的耐久性，则可以延长电池的使用寿命，并且可以实现高功率的快速充电。如果能够在短时间内进行大功率充电，电动汽车的实用性将会相应提高。
由于这些特性，固态电池将成为电动汽车游戏规则的改变者。但另一方面，也是困难重重，例如难以批量生产、价格昂贵、使用现有材料无法提升性能等。对于大规模生产的工业产品来说，技术特性和优越性并不一定是答案，最终拼的是性价比，能被大部分消费者所接受才是具备量产的前提。
基于磷酸铁的锂电池，已经实现了批量生产和商业化，此外，包括宁德时代在内的多家电池制造商已将钠电池商业化，并将其安装在商用电动汽车中。换句话说，并不能准确的说全固态电池是电动汽车续航里程、耐用性和安全性的最佳解决方案。
那么日产为何专注于全固态电池呢？或许有提升技术能力的想法，但如果仅此而已，量产就没有任何意义了。量产的意义不仅可以提高电动汽车在续航里程和充电时间方面的性能，还有高能量密度意味着更大的设计自由度，包括车身尺寸。日产目前使用的磷酸铁锂和高镍锂电池都是第三方直接采购，为了提升市场竞争力，决定固态电池将自己生产。
此次，日产全固态电池将采用锂基金属作为负极材料。选择锂基金属是因为可以将能量密度从目前约 700Wh/L 提高到 1000Wh/L。负极通常使用碳材料。丰田的固态电池使用硅基活性材料，比碳更节能。然而，在所有固态电池中，由锂基金属制成的负极具有最高的能量密度。
然而，对于锂基负极材料，电极材料和电解质之间的微小间隙或不均匀会导致发热和劣化。容易出现被称为枝晶的结晶物质的问题。日产开发了一种制造工艺，可优化电解质和电极材料混合的顺序，均匀分散以优化工艺，并使用均匀压力无间隙形成电极。通过使用高精度的电极材料和电解液加压技术，也最大限度地减少了粘合剂的使用，减少了抑制锂移动的可能性。新的电池组结构技术可控制电池组的表面压力和膨胀/收缩，使电池组机械部件的体积减少70%。
根据日产的公布，试点生产线将于2024年夏季后投入运营，2028年开始在商用电动汽车上安装全固态电池。假设试点生产线拥有与实际制造工厂相同的设备，一旦材料、制造方法和施工方法最终确定，同一条生产线将被扩建，并最终确定最终的生产流程。
对于日产的全固态电池将安装在哪些汽车上？目前尚无确认信息。如果是日产自己内部制造的，那么可以安装在从紧凑型汽车到豪华跑车的任何汽车上。另外一种可能性是皮卡车。 SUV和乘用车等电动汽车已经具备300至500公里的充足续航里程，有的甚至达到700公里。唯一需要更长续航里程的地方是用于长途运输的大型卡车。
电动汽车的下一个趋势将是超快速充电和即插即充。全固态电池是一种能够以高输出处理 10 或15分钟短充电时间的技术，实用性也将会大大提高。而更重要的是，也将为日本扭转了电动汽车落后的局面。
