在汽车最初的定义框架下，过去的中国汽车产业很难造好一台发动机和变速箱，也很难将一辆车卖出好价钱。
错过了汽车工业发展前中期，想在这方面追赶欧美日韩等领先者也确实有一定的难度。所以基本上你能叫出名字的自主品牌厂商在坚持自主研发的同时，也在借助汽车全球化的供应链或是合资伙伴，来填补这方面的弱项。
彼时打开一辆自主品牌汽车的引擎盖，下面起码藏着一个采埃孚或是爱信的变速箱。这都算争气的了，不争气的那批，甚至发动机都可能是三菱的。
所谓的“自主”，只可能建立在技术可控，产品可控的前提之上。除了在新能源赛道上试图弯道超车外，仍有一些自主品牌在直道上正发力追赶。
比如奇瑞，现已经完成了8AT变速箱的自研，验证，量产与实装，定名为孚祯动力FA840变速器，并获得了世界十佳变速器的荣誉。我们正好就此来聊聊。
事实上，在新能源与智能化技术高歌猛进的同时，发动机技术的发展并没有停滞，反而有加快进步的趋势。热效率几乎以每年1个百分点的速度在上涨。
从整车的油耗角度来看，光提升发动机热效率还不够，还需要有档位更多的变速箱来调节转速与扭矩，以尽可能使发动机运转在高效区间内，提升燃油经济性水平。与无级变速的CVT相比，与同为AT变速箱的4AT、6AT相比，8AT变速箱无论在匹配程度、节能水平、可靠性、换挡平顺性上都更胜一筹。
这也是为什么奇瑞选择8AT进行突破的原因。
对于横置8AT变速箱来说，在设计上首先要考虑到布局。孚祯动力FA840仅用两套行星排（其中一组为拉维纳式行星齿轮组，另一组为单排双级行星轮系），就完成了8个档位的布置，行星机构复用率提升后，整体结构更为紧凑。整箱自重相比同级别进口8AT变速箱要轻3-5kg。
除能适应更多级别车型的发动机舱尺寸外，较低的自重也能降低整车的燃油消耗水平。
在具体部件上，孚祯动力FA840采用FCC最新一代摩擦片材料，和齿形油泵转子的设计。除了能在低温状态下依旧保持高工作效率外，还可将拖曳力矩最高可降低50-70%。进一步减少发动机输出的动力损失，尽可能将动力传递至变速箱的输出端，传递给主减速器，机械效率高达96%。
除了尺寸与自重外，孚祯动力FA840在速比范围与承接扭矩方面也有优秀表现。
速比范围代表着一款变速箱可允许变速的范围大小。速比范围过小，档位之间过于绵密，起不到多档位变速箱提升经济性的作用。孚祯动力FA840变速箱速比范围为7.8，节能效果会更加优秀，在起步阶段动力会来的更加直接。
近些年来发动机动力性能不断走高，也在倒逼变速箱性能的突破。以奇瑞鲲鹏动力2.0TGDI发动机为例，最大扭矩已经达到400N·m，普通8AT变速箱无法承载。
相比之下，孚祯动力FA840变速箱，才能完全发挥鲲鹏动力发动机的动力优势。其输入轴最大扭矩440Nm，理论上到轮端的扭矩高达7690Nm，结合7.8的速比范围，更能明显提升驾驶感受。
而在可靠性方面，产品正走出国门的奇瑞，更清楚不同国家地区气候、道路情况对于动力总成的影响。仅在测试阶段，奇瑞就为这台8AT变速箱准备了17个台架，同步开展25种单体性能、耐久性等试验。同时配备了超200+实验车辆，累计验证行驶里程超400万+公里，覆盖海内外多工况全地域验证条件。其软件更获得挪威船级社DNV颁发的安全等级最高级别证书。
如此高级别的可靠性验证，只为确保全球消费者都能享受到一致的动力体验。
总得来看，在新能源时代与燃油车时代交替之际，在广阔的中国大地，在更为广阔的海外市场，燃油车依旧处于核心地位。昂然向上，走出国门的自主品牌，需要自主可控，没有缺货烦恼，更低采购成本，更强性能的动力组合加持。以鲲鹏动力发动机和8AT变速箱为代表的奇瑞黄金动力组合适时而生。这对黄金动力组合也正借由奇瑞平台化的造车能力，迅速完成不同级别新车的实装，走向全球。
时至今日，当你在街头看见一辆瑞虎8 PRO冠军版时，或许不会注意到，那辆正在等待红绿灯的车，正装载着知识产权完全由自主品牌控制的动力组合，蓄势而待发。而这更象征着中国汽车品牌在直道上追赶的一段传奇。
