比亚迪前脚亮相“工程师天团”，李想后脚就说造车不要门槛？

在一间看似酒店的小屋子里，李想用最简单的前置摄像头，拍下了一段话。

1、汽车行业门槛高是假的。

2、其实研发不需要花那么多钱。

3、只是因为过去30年没有竞争。

4、传统车企OTA能力很差，想干掉新势力，传统车企不能只吹牛，得行动。

这四句话，透漏着李想对传统制造业的无情蔑视，的确在2023年理想汽车取得了巨大的成绩，完成了两倍于传统车企雷克萨斯的销量数据，并且单车价格较高，如果从用户群体角度来说，理想是成功的。

但理想的成功是在特定时间、特定情况下带来的，其目前还处于市场保护期，并没有真正意义上处于一个核心厮杀市场。

一方面，电动化的支持力度依然非常大，新能源车不限行的优势就已经比传统燃油车增益20%左右，路权加分明显，同时省去购置税的特点，从购买端又能节省大概8%的成本。

另一方面，理想汽车的销量都是在国内市场完成，还没有真正进入海外市场，在不同的市场中都取得成绩，才能算是真正意义上的成功。

的确，当下的汽车行业造车门槛不高，其实一直以来想要造出一台车的难度都不大，有生产资质，有生产线就能造出一台车。

同样，如果只是造出一台车，的确不需要太大的研发投入，目前从产业链的整合能力来看，只要手握资金开启招标方案，就能从白车身到设计，从发动机到电池完成招标，不需要任何研发投入，只要通过整合采买就能造出一台车。

李想说的没错，造车不难，不需要门槛也不需要研发投入。

但他在混淆视听，造车和造好车的概念完全不同，高成本造出一台落后技术拼凑出来的高配置新能源车，和低成本造出一台耐久、稳定、技术主流的燃油车，是两个完全不同的产品。

采买意味着出让利润，将研发成本转让给供应商，核心还是需要大量的研发投入，体现在整车端的问题就是定价高，因为成本压缩不下来。

同时，采买而来的产品核心技术都不够主流，供应商会优先给核心伙伴供应顶级配件，分层供应给其它企业常规产品，用来在产品上打出差异化。

比如说，过去燃油车时代爱信提供给自主品牌的是二代6AT，但丰田用的却是三代6AT，并且底层的软件调试对丰田产品更加走心。

同样是爱信6AT，从出身就已经有差距。

虽然是电动化板块，但理想的产品依然有内燃机，就说当下的理想L7，装备1.5T涡轮增压发动机，这台发动机的最高热效率只有40.5%。

没错，我用的就是“只有”。

不用来直接驱动车辆的增程器，其实热效率都很高，大量的国产增程器已经进入到了43%+阵列，理想的这台1.5T还在40%徘徊，并且高热效率工作区间也要更短。

另外作为大量采购零部件的理想汽车，自动驾驶辅助表现并不好，电池、电机也都是采买。比如说电机，前电机为辅助驱动，直接用的就是长城的蜂巢，后电机用的是联合、华为、博格华纳。

核心零部件都是采买，自然不需要研发，更不用提门槛有多高，掏钱买就行了，搞什么研发。

当然，这只是理想汽车的思维和现状，事实上汽车产业仍然是需要大量研发投入的，从长城到比亚迪，从吉利到长安，中国汽车工业的发展都离不开月薪8000元的工程师夜以继日的付出。

对于理想来说，其只是吃个现成，通过组装的方式造出一台整体都不错的产品，但别忘了理想只是吃了个行业工程师的红利而已。

让理想汽车走出国门，就知道核心研发的重要性，不同地区的消费需求和法律法规都不同，单纯意义上的整合，很难真正替中国汽车说话。

如果每个企业都和理想一样，采买的还是外国零部件。比亚迪每年超过100亿的研发投入，9万人的研发团队，到了李想嘴里就是“门槛低”、“不需要很大的研发”。

我只能说，企业文化不同而已，一家之言扭曲行业现状，是行业的悲哀。