2022年最炙手可热的赛道是什么？新茶饮、预制菜，还是露营、飞盘，或者咖啡？
答案都不是，这一年最卷的行业，其实还属新能源汽车赛道。这一年，新能源汽车的渗透率达到27.4%（乘联会1-11月数据），提前三年完成了25%的渗透率目标。
▶ 图源：AITO汽车微博
不过也是这一年，新能源汽车赛道还上演了许多魔幻的剧情，比如“蔚小理”的座次变成了“理蔚小”，销量连续三月未破万的零跑无法领跑，冲劲一度很猛的哪吒12月销量腰斩……
即便是有着华为“亲儿子”光环加持的问界，其背后的生产商赛力斯，也同样上演了让人惊掉下巴的剧情——
已经过去的2022年，赛力斯尽管收入翻倍增长至335亿元-350亿元，然而净利润也亏出了新高度，归母扣非的净利润为亏损38.5-43亿元。
如果从2018年赛力斯归母扣非净利润首次亏损起计算，5年来，赛力斯的累计亏损的金额更是达到了将近百亿……
01
亏损倍增
2023年的第一个月，新势力们照旧冲在前头，一波接一波地晒出了2022年的业绩单。
赶在1月的最后一天，绑定华为的赛力斯，也对外发布了2022年年度业绩预亏公告。不过与其他品牌业绩预告不同，赛力斯则是直接将亏损列为了预告标头。
▶ 图源：赛力斯业绩预亏公告
在当前中国新能源汽车行业普遍都处在烧钱换市场的阶段，赛力斯毫不避讳地把亏损张榜出来，这番操作确实足够“坦诚”。
不过在商言商，虽然“坦诚”有余，但惨烈程度也相当不容乐观！
具体来看，2022年赛力斯预计年度营收将实现335亿元到350亿元，虽然同比上涨了100.38%到109.36%，但净利润，不仅没有跟着增长，反而亏损却在大幅增长。
预计净利润亏损为35亿元至39.5亿元，扣非净利润亏损为38.5亿元至43亿元，与上年同期相比，亏损额更是成倍增长。
至于原因，当然赛力斯也给出了一番说明。
简单来说，就是其将原因归咎于芯片、动力电池成本上涨，导致生产成本上升；疫情多点爆发，影响了客流进店量和市场推广，以及供应、物流、生产等诸多环节，从而导致产品产销不达预期，等等。
不过，翻看赛力斯过往的历史，尤其是最近几年的业绩，实际上赛力斯的日子也并不是只是2022年不太好过。
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其实从2020年开始，赛力斯就已经开始亏损了。
其中2020年的归母净亏损为17.29亿元，2021年归母净亏损为18.24亿元，若再加上今年的最低亏损额35亿元，那么三年下来，赛力斯的亏损额更是已经达到了70多亿。
如果再往前看，更有意思的还有，赛力斯这个充满新势力营销感的名称，其前身却有着一个非常接地气的名字——小康股份。
在燃油车时代，赛力斯（原名“小康股份”）更是曾凭借微车、SUV等车型，在一片红海的汽车赛道成功实现了错位竞争。
虽然规模一直都不是太大，但总体却活得非常滋润。比如巅峰时刻，小康就曾用8年时间实现了100万辆东风小康微型车的突破。
只是很可惜，随着新能源汽车时代的到来，赛力斯的经营状况开始遭到冲击，而且还是亏损之门一经打开，后来就一发不可收拾的连续出现巨亏。
02
想傍华为的不止一个
细扒的话，赛力斯的接连亏损，其实也从侧面印证了一个事实——新能源汽车赛道确实很烧钱。
以蔚小理为例，虽然造车多年，但时至如今，亏损的情况也似乎没有得到改观。
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比如2022年前三季度，蔚来净亏损为41.108亿元，同比扩大392.1%；小鹏净亏损23.8亿元，同比减少了12%；理想净亏16.5亿元，同比扩大7554%。
其他新锐造车新势力亦是如此，比如零跑汽车，其财报显示，仅第三季度，净亏损金额就达到了13.4亿元。
所以由此来看，短时间内，赛力斯想要打破亏本换市场的行业魔咒，只靠自己，这显然也并不是一个让人对其抱以幻想的事情。
当然，在汽车行业浸淫多年的赛力斯，也没迷糊到对自己几斤几两的实力不够清楚，相反为了能在新能源汽车赛道分到更多蛋糕，赛力斯老早就积极地抱上了华为的大腿。
但绑定了华为，赛力斯就扭转了新能源汽车赛道被动的局面了吗？
如果从销量上看，有了华为的加持，赛力斯的确实现了业绩的起飞。根据销量快报显示，2022年，赛力斯所有车型总销量为26.72万辆，同比微增0.24%。
细分来看的话，新能源汽车的销量则为13.51万辆，同比大增225.9%。尤其是其中的赛力斯汽车（主要产品包括赛力斯和华为联手打造的AITO问界M5、AITO问界M7、AITO问界M5 EV、赛力斯华为智选SF5）销量为8万辆。
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不过，与华为合作造车的这两年，赛力斯的销量虽然涨了，但增收不增利的情况却似乎并没有得到改善，甚至还出现了越卖越亏的趋势。
亏损的原因，除了前述所举之外，还有一点就是营销费用的大涨。数据显示，2022年前三季度，赛力斯销售费用分别达5.18亿元、14.6亿元、30.83亿元。
另据媒体报道，华为智选模式下，华为与赛力斯在问界系列的收入按1:9分成，这10%的利润是华为的销售和技术分成。
粗略估计，每卖出一辆M5，华为可以分到2.6万元，卖出一辆M7可以分到3.5万元。有行业人士还表示，在2022年第三季度的销售费用中，华为的抽成就达到了7.1亿元。
所以这样的结果也带来了一个非常直接的后果，赛力斯的毛利率仅为9.8%，至于产品更是降到了2.14%。
当然，在赛道竞争加剧的情况下，华为的光环加持也不能说错，毕竟有了华为这棵大树，问界的名气算是打响了。
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不过，华为的光环虽然光鲜，但同时想抱华为大腿的车企也有很多。
对于赛力斯来说，华为确实是其最重要的合作伙伴，不过对华为来讲，赛力斯却并不是唯一的，只是其合作方中的之一，之一而已。
03
厮杀还在加剧
单纯从销售数字上看，过去一年新能源车的市场渗透率，确实证明了这个赛道的火热。
但其实，在火热的市场环境和局势之下，新能源赛道里的阵阵寒气，也同样让一众造车新势力无法心存侥幸。
这其中最让一众车企倍感意外且紧张的，恐怕就是2023年春节前夕，特斯拉展开的新一轮大幅降价。
据特斯拉中国官网显示，Model 3的起售价降至22.99万元，Model Y的起售价降至25.99万元，两款车型均已降至历史最低价。
▶ 图源：特斯拉微博
有意思的还有，该车在美国市场的起价为4.4万美元，在欧洲市场的起价为4.4万欧元，如果都换算成人民币的话，目前Model3在中国大陆市场的起售价，可能也是全球最低价。
所以，尽管这一举动招致了不少新车主的抱怨和差评，但也不得不说，马斯克抛出的这个“杀手锏”确实引发了不少消费者的疯狂下单。
比如有传闻称，降价首日，大陆市场Model3的订单量，就达到了10万辆！
所以面对特斯拉的强势降价，尚未走出卖一辆亏一辆的新势力们，在资本市场也遭到了情绪上的打击。据悉，特斯拉宣布降价当天，港股小鹏、理想盘中最大跌幅超过8%，蔚来跌超6%。
当然，赛力斯们遭遇的寒气还远远不止于此。2023年新能源补贴政策的到期，这也让本不利的局面再次雪上加霜。
据媒体报道，2023年开年首月，一路高歌猛进的造车新势力集体“哑火”，多数企业的交付量远不及上年同期。
全国乘用车市场信息联席会发布的数据也显示，2023年1月1日-1月27日，新能源乘用车市场零售30.4万辆，同比去年下降1%，较上月同期下降43%；全国新能源乘用车厂商批发29.9万辆，同比去年下降18%，较上月下降50%。
▶ 图源：AITO汽车微博
一边是特斯拉的强势降价，一边是补贴的退场，再加上还有一众虎视眈眈的对手，多边夹击之下，可以说留给赛力斯的时间已经不多了。
面对外部的严峻竞争压力，所以2023年1月，在特斯拉吹响降价的号角之时，可以看到AITO也率先跟进了。其中问界M5 和M7 系列的四款车型最高降价3万元。
此举虽说是为了提振销量，但反过来看，在已经大幅亏损的情况下“流血”降价，这难道不也是把更大的压力留给了自己？
