縱觀歷史，頂級的賽車比賽，一直都是各家車企的技術展示舞台；通過同一規格、同一場地的直接角逐，誰好誰壞，便能一目了然。
不過對於普通的消費者們來說，名聲在外的F1、WRC等賽事車型，又實在與量產車相差太遠，缺乏參考意義。那有沒有一個能直接與量產車掛鈎，但同時又是頂級權威的大賽可以參考呢？
答案便是CCPC中國量產車大賽。作為國家級賽事，其權威性自無需多言，同時相較於其它賽車比賽，CCPC又是目前唯一以「家用量產車」作為參賽車輛的國家級賽事；當然，為了滿足比賽公平公正的基礎要求，不同級別的量產車們，自然也會被劃分到不同的組別，並進行同一場地、同一標準下的較量。
能在CCPC取得好成績的，都是在產品端有硬實力的車型，而且這份實力，只關於「產品本身」，無關「營銷」。消費者們比照着CCPC的比賽榜單來買車，就是最靠譜的選擇。
而在2023的CCPC比賽最終結果中，我們就發現了這麼一台有意思的車型——東風日產全新天籟。
在過往歷史中，天籟一直都是「高端舒適」的代表。但這一次的比賽，它除了繼續在「大沙發」上保有優良口碑之外，還在諸多性能測試項目上名列前茅，比如滿分5分的麋鹿測試拿到了4.93分，並在性能綜合賽上比同組寶馬3系快了近5秒，成功斬獲中型轎車組冠軍等等。
可以說，如今的全新天籟，已經是一台「能上賽道的舒適旗艦」。
VC-Turbo超變擎，全新天籟也能是性能猛獸
作為一台車長超過了4米9的標準B級車，全新天籟在CCPC被劃歸到中型轎車組別本來是沒有任何問題的。但在實際的性能PK中，同組的其他選手其實在主觀印象上，確實較全新天籟有明顯優勢，比如大家都熟知的「運動型選手」寶馬3系，就在性能綜合賽上，與全新天籟分在了同一組。
不過比賽結果卻與此前大家對於「寶馬更運動」的主觀印象相去甚遠，最大243馬力，搭載2.0T VC-Turbo超變擎的全新天籟，居然跑出了1分25秒298的驚人成績，較同組的寶馬3系快了近5秒；而在這麼一條耗時1分半鐘左右即一圈的賽道上，能有近5秒的優勢，本身也足夠讓人驚訝。
同為渦輪引擎，除了功率與扭矩這種基礎參數的差異外，全新天籟搭載的2.0T VC-Turbo超變擎與寶馬的渦輪引擎，還有什麼差異？
最大的差異點，就在於「超變擎」這三個字。不同於消費者們所熟悉的常規引擎設計，全新天籟的這台2.0T VC-Turbo超變擎是可以實現「可變壓縮比」功能的，其壓縮比可在8:1-14:1之間，根據駕駛者意圖，可實現無級動態調節。
而我們常見的其他引擎，包括與之PK的寶馬3系的B48B20引擎在內，都是固定壓縮比，比如低功率、以燃油經濟性為取向的B48B20C是11:1的壓縮比，而高功率、以性能為取向的B48B20G則是固定9:1的壓縮比。
壓縮比越大，經濟性越好，但會限制性能的發揮；而小壓縮比雖然動力暴躁，但油耗又會增多。所以對於固定壓縮比的引擎來說，當在量產車身上裝車時，往往會選擇一個折中的方案，如果更偏某一邊，其實很難做到極致，因為往往需要兼顧其他需求。
但全新天籟2.0T VC-Turbo超變擎的「可變壓縮比」就可以無視這個問題。在日常駕駛中，當需求以平穩、省油為訴求時，其壓縮比最高可至14:1，經濟性甚至能比同級更好；而當駕駛者需要極致動力時，其又可轉瞬之間將壓縮比降至最低8:1，甚至比高功率寶馬2.0T的9:1更低，此時其最大243馬力、371牛·米的數據瞬時爆發，再配合能始終將引擎維持在高轉速區間的CVT變速箱，其動力的爆發特性，完全不弱於當下熱門的電機驅動車型，儼然一台「性能猛獸」。
能「省油平順」，更能「猛」得起來，這就是全新天籟不同於自己的「祖輩」車型，並之於消費者們的最大意義；同時，這台2.0T VC-Turbo超變擎，也是日產在引擎技術領域，繼GT-R的VR38DETT之後的又一尖峰力作。
座椅只是其一，舒適的全新天籟還有絕對「靜謐感」
能在「小賽道」上與寶馬3系拉開近5秒差距的圈速，除了直線動力性能需要優異外，彎道能抓得住地，能控得住車，也是重要的一環。畢竟無數賽車比賽早就證明過了「直道王，彎道亡」是行不通的。
而全新天籟的底盤在彎道上，也有着優異的表現。在CCPC的小項測試中，滿分5分的麋鹿測試，全新天籟拿到了4.93分；滿分5分的蛇形繞樁測試，全新天籟拿到了4.49分。車手也直言「緊急避障能力出眾、操控性能、車身穩定性能出眾」。
不過就如今全新天籟的底盤硬件來看，其能有如此表現也確實不會意外。懸掛部分，前麥弗遜後梯形多連桿結構只是基礎操作，19英寸大輪轂、235mm胎寬、40扁平比的大輪胎也功不可沒，雖然成本相對更高，但這套偏運動的輪胎確實給出了整車更高的極限，搭配調校到位的ESP車身穩定系統，其整體的底盤操控性更穩，表現確實優異。
也正是因此，在有足夠的性能之後，憑藉著優異的底盤，全新天籟又拿下了「CCPC中型轎車組綜合評分No.1」的獎項榮譽。
當然，日產之所以敢於給全新天籟用上如此運動的輪胎選擇，其實也與全新天籟的底盤與座椅舒適性已經足夠優秀有關。畢竟運動性和舒適性從來都很難兼得，而市售量產車型，又都是以舒適考量為主，只有舒適足夠到位了，才能去考慮做好運動性。
座椅部分，全新天籟延續了此前歷代車型的「大沙發」優質口碑，並且基於最新的零重力理念，還打造出了Multi-Layer人體工學座椅，三層緩衝材質、3D側翼支撐，在保留了此前歷代座椅柔軟好評的基礎上，讓長途駕駛過程中的乘坐疲勞感進一步降低。
同時，其主駕12向電動調節加上5個記憶位置，能讓座椅的每一處細節去主動貼合您的身體曲線需求，無論您是何種身材，何種姿勢，全新天籟的座椅調節都能滿足您的需求；此外，前排座椅加熱、通風、按摩功能的加入，也讓這套座椅的整體舒適性與便利度，再上一個台階。
而與一眾競品PK之後，全新天籟的Multi-Layer人體工學座椅也確實不負眾望，成功拿下了CCPC中型轎車組座椅舒適性No.1的榮譽。
特別值得一提的是，在比賽現場，車手還反映全新天籟的座艙相對同級其它車型更加靜謐。而這一點，其實也是全新天籟的高端舒適殺手鐧之一，畢竟「舒適」是一個主觀感覺，除了乘坐時的身體舒適，還需要聽覺上的舒適。
而硬件部分，為了達成更好的舒適性表現，全新天籟也確實有下大功夫。除了高成本的雙層聲學隔音玻璃和車體大面積的雙重吸音隔音材料的運用之外，全新天籟還有兩個同級罕有的「靜謐配置」，分別是ANC主動降噪以及ATR主動式扭力拉杆。
前者是通過揚聲器發射與噪音同頻率的反向聲波來降低環境噪音；後者則是針對車輛本體最大的噪音源——引擎部分，通過電子單元控制監控發動機振動，用扭力拉杆產生反向振動，阻止發動機噪音和振動通過副車架傳遞至車內，並且這項功能，還是全新天籟同級獨有。
可以說，如今的全新天籟，在保留了歷代車型「乘坐舒適」的基礎之上，也讓駕控更好更舒適了，甚至是聽覺，也變得更靜謐更舒適。
新時代智能化需求，全新天籟全都滿足
作為專業的汽車類賽事，CCPC主要考量的還是車輛的機械部分，而在各種硬核獎項的證明下，其實全新天籟已經證明了自己作為「車」的過硬實力。
但時代還需要它證明更多；就比如如今90後消費者們非常關注的「智能化」。
雖然CCPC沒有進行相關的比賽，但從全新天籟參與比賽車型的配置表來看，其實在「智能化領域」，包括核心的智能駕駛與智能座艙，它也非常能打。
首先是智能駕駛，全新天籟搭載有增強版的ProPILOT超智駕系統，系統可達L2級輔助駕駛的實力，通過高精度單目攝像頭、毫米波雷達配合7大控制系統，如今智能駕駛核心的ACC全速域自適應巡航、車道居中保持等功能其全部具備，並且作為ProPILOT超智駕系統的增強版，全新天籟在實際執行動作的時候表現也更好，比如主動剎車感覺更柔和，主動轉向更順暢，規避動作更主動等等。
至於智能座艙，全新天籟更是不會讓消費者失望，NISSAN Connect超智聯2.0 Plus配合12.3英寸超大中控屏，整體視覺表現已經持平主流新勢力水準，而具體的功能配置方面，六大主流核心能力，包括車輛遠程控制能力、語音控制車輛能力、車載在線服務能力、在線影音娛樂能力、遠程實時監測能力、全時在線導航能力，其也全部具備，具體的小項功能更是達到了70餘項，再加上OTA升級能力，當下已經夠用，未來升級還能更美好。
此外特別值得一提的是其導航系統還支持AR實景導航功能，通過攝像頭實時畫面配合AR現實增強技術，可直接在畫面中指示行駛方位，即使是在魔幻8D城市的重慶市中區，也能導航指示得毫不費力。
最後：
其實CCPC作為目前唯一以「家用量產車」作為參賽車輛的國家級賽事，除了其一直在提高賽事的知名度和權威性之外，其也一直在增強普通公眾對比賽的參與度，就比如在近幾屆的比賽中，除了專業站的比賽外，也都加入了公眾站的比賽，通過社會普通公眾的評選參與，更多地讓這些有實力的好車型「更接地氣」。
而在今年2023CCPC的公眾站PK中，全新天籟也拿下了「最受消費者喜愛的中型轎車」美譽，配合此前專業站的比賽成績，實力證明了自身的價值。
當然，最近正值「東風日產20周年」大促活動。據了解，東風日產還將給出包括全新天籟在內，一系列車型的購車補貼與低首付購車支持，比如全新天籟最低首付2.98萬起即可開回家，考慮到目前也臨近年底，如果您想在春節前後開新車回老家，也許全新天籟真的是個不錯的選擇。
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