一個小時前，我從雷克薩斯經銷商出來，最大的感受就是凄冷。
兩年前我踏進這家經銷商的時候，店內共有四五撥客戶，有問ES的，也有問NX和RX的，雷克薩斯在當時也開啟了連續加價、漲價動作。
ES200的落地價硬是從當年的30萬漲到了後來的35萬，15%左右的價格漲幅讓雷克薩斯以及其經銷商嘗到了甜頭，2021年雷克薩斯的銷量也瘋狂飆升到20萬。
在當年還有人推測，雷克薩斯即將會代替奧迪品牌成為
因為銷量的長期疲軟，店內給出了巨大的降幅，ES多款車型全款價格讓步兩萬，分期價格讓步4萬，除了全新的RX、LM以及RZ之外，其它車型都有不等的降價空間。
同時，官方經營的二手車價格也比之前更低，比如說IS、ES、RX這種二手車也回歸到了正常水平線上，明顯說明市場對雷克薩斯的熱度下降，讓其回歸到該有的狀態。
退一步來看，雷克薩斯本身就是一個日系豪華品牌，品牌認知度和
熱度滑坡和之前的加價並無直接關係，根本原因是雷克薩斯沒有快速、高效推出當下最需要的電氣化產品，雖然混動是雷克薩斯的精髓，但無法懸掛綠牌、智能感羸弱以及不接地氣的營銷方式，無法真正意義上戳中當下年輕用戶群體的痛點。
和當下的用戶群體脫節，是雷克薩斯預料不到的，當然也是雷克薩斯無所謂的，畢竟作為全球化品牌，雷克薩斯需要照顧的是全球市場需求。
就在前一天，我逛了雷克薩斯隔壁的特斯拉門店。
一個小時時間特斯拉的小門店擠進去十幾波用戶，小展廳雖然只擺放了Model 3以及Model Y兩款車型，但從不缺少看車的群體，這是一個明顯的風向標。
值得一提的是，特斯拉門店是我見過客流量最大的，雖然從銷量上來看比亞迪更加出色，但特斯拉門店少、產品少，且用戶篩選更加明顯，絕大多數用戶收入更高一些。
以鄭州市場為例，比亞迪擁有王朝、海洋、商超店50餘家，特斯拉只有幾家門店， 從布局上來看特斯拉更為緊湊，同時開支更少、盈利能力更強。
對比雷克薩斯以及特斯拉更能看出明顯的差距，電氣化產品必然是未來的主導， 傳統燃油車以及智能化落後的產品無法在未來建立更好的市場價值和競爭力，即便是雷克薩斯這種當年大熱的品牌也是如此。
人們對產品的需求點不僅僅在新能源號牌，還要有主流的智能科技感，至少這一點雷克薩斯還無法很好的滿足市場需求，也因為如此和新勢力、新品牌的差距越拉越大，才會被市場快速拋棄。
