2014年，特斯拉Model S進入中國市場，截止到今天也有十年時間，過去十年時間，中國乘用車市場對特斯拉這個外來物種充滿了興趣。
特斯拉的價格也從第一批Model S的65萬定價一路降到了Model 3的22.99萬，價格只有之前的35%左右，因此引發的價格海嘯足以顛覆整個市場原有的發展規律。
2014年，佔據一切市場紅利的北汽新能源推出了首批EV新能源車，當年的指導價24.98萬，和同期的Model S相比，價格大約為特斯拉的40%左右。
當然，EV車型的價格其實只有10萬左右，其它大概15萬是新能源資金補貼給了北汽新能源，如果從定價上來分析，北汽EV的性能可能連Model S的十分之一都沒有。
Model S的出現打破了兩個傳統局面。
一個是傳統豪華車在中國市場定價過分高昂，用信息不透明的方式在中國賺取更多的利潤，而Model S的定價只是在海外定價的基礎上加了一個運費和裝卸費。一直以來特斯拉的海內外價格都是高度平衡，原產地價格會稍低一些，比如說臨港工廠建成之後，國內的價格遠遠比日本、歐洲低。
另一個是打破了傳統電動車老破小的產業格局，Model S的自動駕駛輔助、加速、充電、設計和生產方式、生產理念，都為後來者提供了顛覆式的思維。
放在十年之後的今天你再來看Model S，當年的Model S並不落後，同時今天的Model S在設計上也沒有太大的變化，但產品力卻已經一次次的顛覆了傳統。
用超前思維造車，並且讓產品保持高度的設計統一化，這是特斯拉帶給產業的一個啟發，這種啟發正在逐步被企業開發、沿用。
01 消費變化
過去十年，電動車的價格一路下降，並且設計、性能、可靠性、耐用性穩定上升，以兩年換一代的速度快速發展。
如今我們5萬預算能夠買到絕對舒服、定位精準、可靠耐用的電動車。
前兩天，吉利上市了全新的熊貓mini，5萬的預算能夠買到200km續航版本，整體表現要比過去的北汽EV更加出色，入門電動車的定價門檻降低了20萬。
購買電動車既不需要太多的補貼，也能夠買到比當年更好的產品了，說明對於用戶來說我們的消費購買力是更強的。
02 產業變化
過去十年電動車產業發展迅速，電池、電機、芯片以及配套產業發展速度非常快，培育出來了非常多的電池巨頭。
電池的成本從過去的數千元一度電降到了如今的1000元一度電，電池包成本降幅超過50%，三電成本在過去電動車的生產佔比中超過50%，但現在已經降到了30%左右。
說明我們的電動車產業鏈已經從過去的不成熟向今天的成熟發展，值得肯定。
03 不顧一切的特斯拉
永遠要相信，一個平靜、沒有挑戰、沒有競爭力的市場根本不會有兩年一變革的發展速度，特斯拉不顧一切的降價、投放新技術、新車型，製造企業端的焦慮感，是推動產業、行業發展的重要原因。
如果企業不努力，如何競爭價格已經不足30萬的特斯拉？
從起點來看，特斯拉的歷史沉澱、技術沉澱、科技推動力要遠遠比我們第一批電動車企業更加出色，尤其是要比當年的油改電產品更加具有競爭力和消費撕裂能力。
2018年之後特斯拉瘋狂降價，平均每年兩次的降價幅度，在官方補貼的壓力下，其它企業開始面對巨大的運營壓力。
如果沒有這種兩頭壓力， 你永遠也不要奢求新勢力能夠「賠本賺吆喝」，直接壓力都來於特斯拉，去年年底Model 3的價格降到了22.99萬，小鵬、問界、野馬等企業紛紛降價，再一次被特斯拉拖動神經。
退一步來來看，如果Model 3的價格仍然保持在35萬高位，其它和特斯拉競爭的企業在盈利困難的情況下，能夠主動降價嗎？
鯰魚的存在是為了用它的活性來刺激如死水一般的魚塘，特斯拉扮演的這個角色已經達到了該有的效果，提前讓特斯拉進入國內市場的目的，就是為了刺激我們新能源產業的發展。
說它做工差也好，說它剎車失靈也罷，但特斯拉這十年，的確推動了一個新能源產業的發展，如果沒有特斯拉進入國內市場，國內的電動車企業能夠主動造出來5萬、10萬的產品嗎？
我相信可以造出來，但速度未必會這麼快。
