從起飛到墜落，不到一分鐘。
當地時間6月12日正午，印度古吉拉特邦艾哈邁達巴德機場，印度航空（Air India）171號航班起飛僅數秒後，就出現了不妙的情況。
不到一分鐘，這架原本飛往英國倫敦的波音787-8，就撞向了居民區，頓時升起了巨大的火球和濃煙。
飛機上共有242人（230名乘客與12名機組人員），其中241人遇難。坐在經濟艙首排11A座的38歲印度裔英國籍乘客維什瓦什·庫馬爾·拉梅什（Vishwash Kumar Ramesh）於空難發生時及時逃生，是目前唯一一位奇蹟生存的乘客。
倖存乘客維什瓦什·庫馬爾·拉梅什在醫院接受治療
此外，飛機墜落在機場隔壁的醫學院宿舍，還導致至少5名學生當場死亡。
印度當局說，該飛機在起飛約50秒後，就停止了飛行數據的傳輸。從起飛到墜落，過程如此迅速、突然，令全世界為之嘆息。
目前，事故原因還在調查中。
此次空難發生，正值印度民航業進行大規模重組和整改的關口。巨大的市場背後是混亂的法律法規，脆弱的資金鏈和航司債務問題。在印度，真正的民航飛行員要忍受長時間的勞累。也就在10年前，印度還曾經曝光過各航司存在4000多名持假證的假飛行員。
近5年，印度民航業飛速增長，到2025年已成為中美之後的第三大民航市場，但始終未能走出多年沉痾和泥濘。
儘管本次事故未必與航司內部管理相關，但印度航空背後的積弊，也的確引發了公眾的關注和審視。
失速的爬升
視頻中的飛機，在衝出跑道後機頭一直向上，但是機身一直沒有明顯的爬升姿勢。在不到20秒之後，飛機失去了往上的動力。
為何在爬升的關鍵階段失去動力，成了不少民航安全專家關注的焦點。
一些專家認為，飛機墜毀片段中的跡象，也許指向飛行員的操作。美國航空安全專家Ben Berman指出，飛機在起飛後沒有立刻收起起落架，也是疑點之一。因為，不少飛機在爬升階段會馬上收起起落架，減少爬升造成的阻力。
同時，也有安全專家指出，調查人員也可能會關註失事飛機的襟翼（機翼後部的可活動飛行控制面）是否過早收起。航空安全顧問兼飛行員約翰‧考克斯對媒體表示：「關於襟翼是否展開存在一些疑問，而襟翼在起飛時是需要展開的。」
據悉，失事飛機配備了警報系統，如果飛機未能正確設置，起飛時應該會提醒飛行員。
6月13日在印度古吉拉特邦艾哈邁達巴德機場附近的墜機現場拍攝的飛機殘骸 / 圖源：新華社
還有一些專家認為，不能排除事發地艾哈邁達巴德機場當時的地面溫度。當時的地面溫度非常酷熱，也可能導致空氣過於稀薄，不利於給機翼產生承托作用，最終折損了爬升效果。
此外，這起事故還有一些不同尋常之處。
失事的客機為波音公司的787「夢想飛機」（Dreamliner），於2014年1月交付，已服役11年。儘管體型較小的兄弟機型737系列近些年來事故頻發，飽受質疑，但787自2011年投入運營以來，尚未發生過致命事故。
但這不意味着787就沒有安全爭議。
2013年1月，兩架日本全日空航空公司的787客機接連出現電池過熱問題，美國航空安全監管機構隨後下令該機型在全球停飛了數月。
日本全日空航空公司的787客機曾出現接連出現電池過熱問題
在2020年、2021年、2023年，波音曾多次因質量、製造缺陷等生產問題，暫停了該機型的交付。
2024年4月，美國聯邦航空管理局還調查過一名波音工程師提出的索賠，該工程師指控稱，南卡羅來納州波音工廠對 787機身部件的固定不當，經過數千次飛行後，機身可能會在飛行途中破裂。但波音表示對該飛機充滿信心。
回到本次事故發生的原因，是不可抗力的因素，還是人為因素，或者其他意外，還有待進一步調查。要知道，民航事故的調查總是漫長的，而且結果也大多出人意料。
負債纍纍的印航
本次空難，給正值「轉折之年」的波音和艱難改革的印度航空，都造成了重大打擊。
受此影響，波音當日股價下跌超8%；而印度航空過往的安全記錄和糟糕的管理，也再一次走到了風口浪尖。
進入新千年後，印度航空發生了多宗小至意外，大至空難的事故。比如，在2010年5月22日，印度航空的一架波音737客機在印度門格洛爾國際機場降落時衝出跑道，撞向跑道盡頭的小山丘，導致機上全員遇難。
印度航空上一次重大事故，發生在2020年。印航旗下一架波音737客機，在印度南部科澤科德國際機場降落時，衝出跑道，最終在機場末端着陸時解體，導致18名乘客遇難。
原本屬於國營的印度航空，是印度國內唯一一家承擔長途洲際航班的航司。印度航空是印度的「載旗航空」，體現着國家門面，可以大方地把國旗塗在機身上。一般來說，「載旗航空」跟該國政府有着緊密的聯繫，相比起其他航司資金雄厚，硬件更好，背後也有政府的支持。
印度航空，是印度國內唯一一家承擔長途洲際航班的航司
本次空難，恰逢其資產和領導層重組，印度航空乃至整個印度民航業面臨的問題，也再次被拿出來拷問。
有着92年悠久歷史的印度航空，經歷過殖民時期的初步發展，在印度獨立後成為印度國營企業，在2023年之後又回歸它的原東家——塔塔集團。從私營到國營，如今又回歸私營，印度航空幾度易手的背後，是長期困擾的盈利問題。
早在1932年，印度航空公司的前身——塔塔航空公司就在孟買成立。在當時，英屬印度的棉花巨頭塔塔集團率先注資民航產業，以聯通卡拉奇和孟買之間的空中往來。二戰戰後獨立的印度，在1953年把塔塔航空收歸國有，從此開始了印度航空作為「載旗航空」的時期。
在2000年前後，跨國乃至跨洲旅行開始普及，世界各國的廉價航空進入全盛時期，但同時印度航空公司卻開始出現嚴重的虧損問題。在2006年，印度航空爆發第一次財政危機，宣布虧損9100萬美元，到了2009年虧損一下子猛升到8.5億美元。
印度航空公司虧損逐年加劇
資金向來不穩定的印度航空，跨國航線也大受影響。在2010年，因為資金問題，印度航空被迫關停了在法蘭克福機場的中轉站，而這是從印度飛往北美的必經之路。
面對印度航空貪腐和虧損醜聞不斷，印度國會也開始出現讓其重新私有化的呼聲。在2018年，印度航空公司被拆分和出售的計劃終於得到了莫迪政府的批准。
可是對於任何買家來說，印度航空都是個燙手山芋：此時的印度航空已經負債39億美元。如此沉重的包袱，基本上嚇退了大部分投資者。
直到2022年，接盤俠終於出現了，正是印度航空當年的創辦者——塔塔集團。在印度，塔塔集團可以說是財大氣粗，介入的行業包羅萬象：從鋼鐵到造車，從IT到基建，從百貨零售到跟星巴克合營咖啡店，塔塔集團可以說染指了印度的各行各業。
印度塔塔集團
也只有這麼雄厚的家底，才有膽量把負債纍纍的印度航空接回來。
時隔大半個世紀，塔塔集團把「親兒子」接回來，也是看準了印度日益壯大的民航市場。從2020年開始，印度國內民航市場經歷了快速的增長。
印度民航業在2024年正式超越巴西和印度尼西亞，成為世界第三大市場。根據行業機構「OAGAviation」的調查，印度民航產業在未來10年將會以6%的速度增長，是眾多主要市場中增長最快的。
2023年年初，塔塔集團花重金一口氣買下了495架新的客機。然而，對於印航來說，欣欣向榮的背後，依然是甩不掉的重重危機。
從不準時的印航
三年來，塔塔集團始終沒能擺脫印度民航從業人員素質和服務水準低的普遍困境，從政界到民間，怨言一直不絕於耳。
由於行業資金一直緊張，導致印度民航從業人員一直受收入過低和工作時間過長困擾，服務質量一直堪憂。印度航空也是積弊已久。在國營時期，印度航空名下的1600多名飛行員就發生過勞資糾紛。
根據工會組織「印度飛行員聯盟」（Indian Pilot』s Guide）當時的公開信，印度航空高層一直對飛行員採取「強制和恐嚇」手段，讓飛行員在過於疲勞和身體狀況不佳的情況下執行長時間的飛行任務。根據這封公開信，印度航空「總是忽視旨在降低飛行員疲勞程度和人為出錯率的法律法規」。
一些飛行員抱怨，印度航空的工作時間表不但強度大，而且非常多變，讓人無可適從。在這些飛行員群體中，他們用「醒來才知道排班表」來形容航司混亂的工作安排。
印度航空的工作安排混亂
這也是印度整個民航業的縮影。
在過去，印度民航從業人員引起的各種小事故，一直讓乘客們哭笑不得。在印度的航班上，飛行員在航行途中打架，或者飛行員跟空姐空少在空中群毆的新聞，在過去時有曝光。
10年前，同樣是從印度飛往英國倫敦的印度航空航班，有旅客發現飛機上出現了老鼠，導致飛機不得不折返回孟買，旅客的行程被延後了11個小時。
在塔塔集團接管印度航空後，財源雄厚的金主被寄予厚望。但3年過去，情況似乎並沒有改善。社交媒體上，國會議員和各邦政客們頻繁向印度航空發難。
印度國大黨領袖Jaiveer Shergill在今年2月25日還發文炮轟印度航空：「如果世上有『最差航班』的奧斯卡獎，那麼獲獎者肯定是印度航空。它在各方面都『實至名歸』：有破椅子、有最惡劣的空乘員工、有最壞的地勤人員和最冷漠的客服！」
印度國大黨領袖Jaiveer Shergill曾在2月25日還發文炮轟印度航空
印度內閣重臣Shivraj Chouhan今年也在社交平台上發文吐槽，稱自己在印度航空的飛機上坐上了一張「不斷下沉的破椅子」。
一些國會議員也隨之抱怨，自己無故從商務艙降格到經濟艙。在這些要員的帶頭下，不少民眾跟着附和，直指印度航空是「從來不準時」的航班。
有印度國內媒體評論認為，印度國會議員和內閣要員們的不滿，實際上是對塔塔集團接管印度航空後改善速度的不滿——儘管塔塔集團投入重金加購新的客機，但管理、服務，乃至飛行員的素養，卻還在原地踏步。
如果說，乘客對服務的抱怨，可以被拖延和忽視，但頻繁發生的空難，則暴露了不可迴避的安全問題。眼下的事故，引發了國際媒體對印度民航業系統性脆弱的關註：機場與高密度民宅、醫療設施的擁擠，空中交通管制的應變能力，航司內部機隊管理和檢查規程等。
印度民航業要跟上世界第三大市場的步驟，恐怕不只是不斷購買客機那麼簡單。這個行業的生命力和長期信譽，不僅取決於擴張，還取決於機構的成熟度和監管的完整性。
必須認識到，民航不僅僅是一種商業活動，希望無辜乘客的生命，不再成為成本的一部分。
