連續15年，中國造船業已經佔據全球造船行業首要地位。中國造船業憑藉強大的產能與交付能力迅速崛起，成為全球市場中的佼佼者。
然而，這一情況卻引來了美韓等國的警惕和不滿。
但如今美國想對中國航運下手已經如同「蚍蜉撼大樹」，只是痴心妄想。
中國造船強勢崛起，全球「排隊」搶船位
靠着龐大的產業鏈配套、較低的生產成本和快速的交付能力，中國船廠不斷擴展市場份額。根據中國經濟網報道，2024年中國造船業三大指標：造船完工量、新接訂單量、手持訂單量，分別佔全球的55.7%、74.1%和63.1%，連續15年全球第一。在全球18種主要船型中，中國有14種船型新接訂單量位居全球首位。
不僅如此，中國還在lng船、集裝箱船等高附加值船型上取得重要突破，曾經由韓國主宰的lng運輸船市場如今已被中國迅速搶佔份額。
這些優勢使得各大航運公司在選擇新船製造時，紛紛湧向中國船廠下訂單，以至於許多中國船廠的訂單已經排到了數年後，甲方都在排隊等交付。
美國保護主義升級，高額港口費成打壓「利器」
面對中國造船業的迅猛發展，美國選擇通過保護主義政策進行干預。2025年初，美國貿易代表辦公室（ustr）提出了一項針對中國船舶的高額「港口費」提案。具體計劃包括：無論船隻是否屬於中國公司，只要是中國製造的船，每艘徵收最高150萬美元的費用。而中國船運公司擁有的船隻，即便是非中國產船舶，也同樣需繳納高達100萬美元的費用。
美國做出這些舉措的理由非常明確：中國造船業的崛起阻礙了美國造船業的發展。中國造船業如今佔全球造船市場份額超過50%，這一迅猛增長與美國本土的造船業處於停滯甚至幾乎淘汰的狀態相比，他們的心裏開始不平衡。
這一困境也被認為是美國採取這一「極端政策」的重要推手。
儘管美國宣稱此舉有助於振興其本土造船業，但業內分析認為，美國的造船產業鏈早在20世紀末便逐步外遷，其現有技術水平與韓國、甚至日本相比都已經相去甚遠。
即便通過港口費措施削弱中國造船業的市場領導力，美國短期內也無法快速恢復造船生產能力。
韓國的「短暫勝利」與深層困境
美國此舉的另一個意外受益者是韓國。中國訂單因美國港口費政策受限後，部分國際船東便將訂單轉移到韓國，從而帶動了韓國船廠在某些短期數據上的反彈。根據國際船舶網的報道，2025年1月，韓國船廠的接單量在cgt總噸數指標上反超中國，佔全球訂單的62%。韓國媒體一片歡騰，認為這是韓國造船業重回巔峰的開始。
但從長期來看，韓國船廠的這種領先更多屬於「階段性現象」，難以長期保持。當前全球造船業的核心競爭力早已從短期接單量競爭轉向交付能力和大規模產業鏈供應的穩定性競爭。從積壓訂單和交付量來看，中國的優勢依然明顯。2024年8月，中國新接訂單佔全球份額曾高達90%，而韓國僅佔2%。這一數據表明，韓國的造船能力與中國依然存在顯著差距。
與此同時，韓國業界也對目前的局勢保持謹慎。業內專家警告，美國的政策雖然短期內幫助韓國吸納了更多訂單，但這種「漁翁得利」有可能讓韓國進一步附屬於非自主的外部市場需求，無法真正實現產業鏈革新和技術突破。
利害博弈背後的中國智慧
美國試圖通過削弱中國造船業的保護主義手段，表面上可能削弱了中國的部分訂單，但最終成本卻可能被轉嫁給全球航運市場的參與者，包括航運公司和消費者。更重要的是，這種政策隻影響航向美國的船隻，而中國造船市場的主要訂單來自亞洲、歐洲和「一帶一路」沿線的國家和地區，美國的政策難以改變這些市場對中國造船的信任。
此外，美國政策也可能產生適得其反的效果。強制要求更多貨運選擇美國製造的船舶，意味着美國航運公司必須支付更高的成本採購船隻，而這些成本最終會通過商品價格的上漲傳導到普通消費者身上，進一步加劇美國通脹壓力。對於韓國來說，雖然短期內可能在接單量上有所提升，但根本性依賴外部需求的結構性問題亟待解決。
對中國來說，短期訂單可能會受到影響，但長期來看，中國造船業能夠藉此契機進一步搶佔全球船舶市場。
從「一帶一路」的戰略推進，到與發展中國家的合作加強，在保護主義與全球化的拉鋸戰中，中國造船業具備足夠的韌性調整市場側重點和競爭優勢，更能夠依靠智慧與協調找到新的平衡點和增長點。
參考資料：
觀察者網：「去中國化」？美國這麼做，只會導致「去美國化」，2025-03-01
中國經濟網：連續15年全球第一 我國造船業緣何能領跑全球，2025-02-20
中國青年網：斗轉星移，中國船舶工業再創輝煌，2024-10-16
觀察者網：造船能力，「中國是美國232倍！」，2025-01-01
