充電樁要排號，連續5個服務區進不了，甚至為搶充電樁大打出手……剛剛過去的10月長假，很多新能源車主沒有「詩和遠方」，只有堵在高速路上的憋屈。
原本因為省錢省心換了電動汽車，到了擠在服務區排隊充電時，車主才真正理解了為什麼它們被叫作「電動爹」。在巨大的、爆髮式的需求面前，充電樁這種基礎設施適配的滯後性被徹底暴露無遺。整個行業也迎來了一次集體拷問。
然而，新能源車主不知道的是，假期高速上的續航焦慮，正在促使整個行業做出深刻的改變。
從地方能源國企到蔚來、理想等新勢力，再到華為、比亞迪這樣的科技與製造巨頭，一場圍繞高速充電的競賽已經打響發令槍。能讓它們集體動手的，是一個關乎能源、交通、科技的萬億級謀劃。
「排隊難於上青天」
這個國慶，新能源車出行市場給車主上了一課。
國網智慧車聯網平台的統計數據顯示，國慶當天系統整體充電量達到3254萬千瓦時，創歷史新高，截至假期末的服務人數同比大增41.02%，達157.6萬人。全國可能有三分之一的高速充電樁，都處於滿負荷狀態，一刻不停地接待車主。國網旗下e充電平台接到的用戶訴求也超過了1.9萬件。
無數車主終於感受到了在服務區里望「樁」興嘆的煎熬。從抖音到微博，新能源車主「排隊5小時，一覺醒來還沒輪到」「前面還有60多號，比網紅店的隊伍都長」「為了省電，連空調都不敢開」的吐槽聲此起彼伏。
*圖源潮新聞
大眾的批評主要將高速充電難簡單歸咎於「樁少車多」，但如果放眼全國，這種簡單粗暴的結論顯然不夠概括一切。高速公路之所以把電動車變成了「電動爹」，主要是因為三個大矛盾。
首先是「潮汐效應」。高速服務區的充電需求，在平日與節假日之間存在天壤之別。
滬陝高速泌陽服務區的負責人在接受央廣網採訪時透露，國慶頭兩天的車流量較平日增長上百倍，充電需求更是上漲了200%。這種「瞬時高峰」，小小的充電站根本無法承受。
*圖源央視財經
其次則是歷史遺留的空間瓶頸問題——服務區太小了，不夠裝設備。
加過油的車主都能感覺到，我國絕大多數高速服務區在規劃設計之初，並未給需要長時間停留的電動汽車預留足夠的充電車位和擴容場地。可如今中石油、中石化、國家電網、各路車企都需要進行充電點位布局，寸土寸金的服務區，很快就要無地可用了。
最後，據央視報道，2024年國內新註冊登記新能源汽車高達1125萬輛，同比增長超過50%。但充電基礎設施的建設，卻要受制於場地限制、電力增容審批、投資成本回收等多種複雜因素，不可能以同樣的速度增長。
兩者之間的「剪刀差」在日常或許尚不明顯，但在國慶這樣的全民出行高峰期，便會被瞬間放大，導致矛盾。
面對服務區的擁堵，許多經驗豐富的「老司機」選擇倡導下高速充電，利用地圖app尋找距離高速出口幾公里內的社會充電站。理論上，這不失為一種聰明的繞行方案。但最後依然沒能躲過排隊的制裁。
意料之外的堵車會提前消耗續航，導致車輛無法撐到原計劃的充電點；地圖上顯示空閑的充電樁，抵達時卻發現已被佔用或出現故障；一些下高速的路線本身就路況複雜，繞行耗費的時間和精力，可能比在服務區排隊更為折磨。
補能，才是「電動爹」的成因。
「「救世主」來了」
市場的痛點，就是資本和技術的靶心。面對全民性的充電焦慮，各路「救世主」紛紛亮劍。
高速公路的所有權決定了，地方能源國企是這場變革的一大先鋒。以河南交投為例，據央視報道，他們在國慶前就在省內重點高速的60多對服務區新增投運了超過1400根充電槍。其中，華為的技術赫然在列：
搭載了華為數字能源600kw全液冷超充技術的超級充電樁，能實現「一秒一公里」的充電速度，徹底將充電時間從小時級壓縮至分鐘級，讓車主看到了希望。
此外，車企自建的補能體系或者，是不少車主買車時最看重的因素之一。
理想汽車在多條高速沿線布局的5c超充站，憑藉其高效的充電體驗，已經成為許多理想車主長途出行時的底氣所在。甚至在部分地區，理想充電樁還給不少其他品牌的車主救了急。
*圖源小紅書
而作為新能源汽車的銷量霸主，比亞迪今年用「兆瓦超充」技術猛刷了一把存在感，其獨特的「雙槍充電」技術，更通過同時使用兩個充電槍為一輛車充電，極大地縮短了補能時間，甚至在車友圈中留下了「充電不要靠近比亞迪，否則你根本充不動」的戲謔說法，側面印證了其強大的補能效率。
此外，像星星充電這樣的充電樁運營商，也在通過技術改造，積極投身於高速大功率充電樁的建設和運營，信奉以技術和功率「大力出奇蹟」，共同構成了這場硬件競賽的主力軍。
甚至，多地還推行了動態充電上限方法——因為鋰電池的充電特性決定了最後20%的「涓流充電」耗時極長，而80%的電量已足夠行駛數百公里到達下一個服務區，所以充到80%的車主可以先離開，優先滿足急需車輛的需求。
這些策略變得越來越精細，正是因為有更多專業企業在加入改造。例如，常年位居國內充電樁運營數量前五的蔚景科技，就憑藉其在能源數字化領域的專業能力，深度參與並助力了湖南高速大功率充電網絡的科學規劃與建設。
目前來看，面對龐大的充電需求，這些企業的深度合作才是最終的出路。
一方面，建設和運營一個高速超充站成本高昂，從電力增容到設備採購再到後期維護，是一筆巨大的開銷。即便是財大氣粗的頭部企業，也難以獨立支撐起覆蓋全國的龐大網絡。
蔚來便是最好的例證，它以一己之力建成了全國規模最大的充換電網絡，截至今年9月僅高速公路換電站就已達到1001座。但與之對應的是，蔚來過去十年累計虧損已超過1000億元。
按照創始人李斌的規劃，蔚來到今年四季度才會實現盈利。今年，它也走向開放，接收了來自寧德時代的戰略投資，進一步完善補能布局。
*圖源蔚來
而另一方面，雖然車企保持了開放心態，可交叉服務帶來的新問題，還有待解決。
例如，理想的超充站雖然對小米等品牌開放，但有非理想車主發現，其收取的服務費甚至高於電費本身。這種以價格為槓桿的差異化服務，引發了關於充電網絡公共屬性與公平性的討論，距離真正的無差別、普惠服務仍有距離。
「充電樁的盡頭是「一張網」」
高速充電之所以成為硬骨頭，是因為它精準地踩中了補能體系建設中所有最棘手的難題。
高速服務區土地資源有限，在現有布局下很難再開闢出大片區域用於建設大規模充電場站。
大規模部署動輒數百千瓦的超充樁，又對服務區的電網容量提出了極高的要求。向電力部門申請電力增容，不僅審批流程複雜、周期動輒需要3至6個月甚至更久，而且改造成本極其高昂。
而為應對每年僅有數周的節假日高峰而投入巨資建設的超充設施，在其餘絕大部分時間裏面臨著嚴重的利用率不足問題。這使得高速充電站的投資回報周期被無限拉長，缺乏第三方資本，更容易陷入充電焦慮。
所以，面對這「三座大山」，行業越來越傾向於同一個方向：合作、共享、織網。青澄財經認為，這張「網」至少包含三個層面。
一是未來的補能設施將不再局限於服務區，而是要轉型升級為集光伏、儲能、充電於一體的綜合能源站，在增加充電樁密度的同時，分流服務區的壓力。
二是用信息互聯解決高速上充電情況混亂的問題。一個全國統一、實時更新、跨平台共享的充電信息網絡是實現「車樁協同」的基礎。
最後，也是最關鍵的，在上述行動基礎上實現自發自用、余電上網/入儲，走向「光儲充一體化」模式，徹底告別高峰期依賴移動充電車救急的被動宿命。
僅從這套理論就能看出，高速充電問題必然需要極其複雜的建設過程。但和上一代基礎設施不同，這一代基礎設施已經有了一些天然的數字化、智能化優勢，同時有更強的「帶頭人」存在，在建設「一張網」方面有很大的潛力。
例如，上半年和寧德時代達成合作的中石化，正在憑藉其密布的加油站網絡直接升級充換電網絡。中國石化旗下充電服務品牌「石化易電」除在各地加油站進行布局外，還在拓展「光充」乃至「充換儲送」一體化充換電服務站。
*圖源江蘇交通
而作為供電之王，國家電網及旗下e充電平台，更是有能力包攬場站建設、日常運營、交通疏導等一系列工作。之前提到的倡導充電只充80%，正是國網在國慶期間推出的一項優惠舉措，向提前離場的車主發放優惠券，鼓勵他們快充快走。
在e充電的版圖中，「一張網」的設想已經實現了一部分。例如車網互動方面，e充電就在今年國慶組織19家省公司開展全國大規模放電活動，累計向電網放電6.9千瓦時，相當於做了一次電網試驗。
這些巨無霸企業，無論是財力還是資源，都能撼動全行業。在它們的主導下，一個超越單個品牌、單個充電樁思維的立體補能「一張網」正在浮現。未來的高速服務區，或許將成為電網智慧網絡的一部分。這需要產業鏈上的所有企業摒棄壁壘、開放合作，付出持續而巨大的投入。
而在那之前，廣大新能源車主或許還不得不忍耐一兩個節假日的排隊之苦。這將是走向「充電自由」的最後一個階段。
來自鈦媒體，作者:青橙財經,原文鏈接:https://www.tmtpost.com/7730968.html
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