樓天城從未放棄對robotaxi的追求，他一直堅信「自動駕駛是最好的能讓技術真正產生價值的東西」。
文 | 魏冰
編輯 | yang
運營 | 馬鈴薯
在很多人心裏，小馬智行的聯合創始人兼cto樓天城是傳說一樣的存在。從天才聚集的首屆清華「姚班」畢業，先後入職谷歌、quora和百度。在谷歌時，他創下了中國博士生入職的薪資紀錄。
在編程競賽圈裡，樓天城的名字幾乎無人不知。從2006年開始，樓天城連續11年霸榜topcoder中國區榜單第一名，被稱為 「中國大學生編程第一人」。他在程序員中有強大的號召力，被尊稱為 「教主」。
2016年，在樓天城的影響下，一批編程競賽圈的技術牛人，紛紛加入了在創業初期的小馬智行。他們瞄準的是當時最火熱的賽道——自動駕駛。
▲ 樓天城。圖 / 小馬智行官方微博
同一年，谷歌的自動駕駛部門正式獨立，後來成了廣為人知的waymo。在中國，autox、百度、文遠知行等公司，也先後在那兩年投身自動駕駛的新浪潮。
按照《汽車駕駛自動化分級》，自動駕駛被分為l0-l5 6個等級。l0至l2是輔助駕駛，需要駕駛員全程監控駕駛；l3及以上是自動駕駛，事故主要責任從駕駛員變為系統，區別是，l3仍需要駕駛員坐在駕駛位在緊急情況下及時接管；l4級的自動駕駛可以去掉駕駛員，在一定環境內實現無人駕駛；l5則是任何情況下的完全自動駕駛。
對於小馬智行，和其他做自動駕駛的公司來說，做出l4級別及以上的自動駕駛車輛，是他們的初心。在這個範圍里，robotaxi（無人駕駛的士）是能夠實現l4商業化落地的重要場景。
與目前的網約車相比，robotaxi由於沒有司機，理論上可以實現24小時運營，在運營時長增加的同時，大大減少了人工僱傭成本。從更長遠的角度看，當人類不需要自己開車，整個交通出行的場景會發生根本性的變革。
資本從不錯過任何一個風口。據愛企查統計，自2017年以來，小馬智行已經完成10輪融資，披露融資金額超11億美元，參股的既有著名投資機構紅杉中國、idg資本，也有中國一汽、豐田等整車企業。目前的估值達85億美元（約615億元人民幣）。
但是政策法規的限制、高昂的造車成本都是robotaxi大面積鋪開的阻礙，盈利更是遙遙無期。如今，先驅者waymo運營的全球最大規模robotaxi車隊，也只有800台。其估值從2018年巔峰時刻的1750億美元，降到300億美元，縮水85%。
國內一批曾以robotaxi為主要目標的公司，也在各自尋找自己的方向突圍。文遠知行將業務拓展到路線更固定的無人巴士，爭取儘快落地；百度一度將重心轉向l2，與車廠聯合開發輔助駕駛，後面又開始布局智慧城市和車聯網。
小馬智行的業務線也幾經調整，到今天，核心業務被拆分為三塊，分別是：自動駕駛出行服務、自動駕駛卡車以及乘用車智能輔助駕駛業務。
但樓天城從未放棄對robotaxi的追求，他一直堅信「自動駕駛是最好的能讓技術真正產生價值的東西」。小馬智行也是唯一一家在北上廣深都拿到自動駕駛出行服務（robotaxi）無人化牌照的玩家。
▲ 小馬智行拿到北上廣深robotaxi無人化牌照。圖 / 小馬智行官方微博
最近，一些振奮人心的消息傳來。在2024年一季度財報電話會上，馬斯克確認特斯拉將在今年8月發佈robotaxi產品。事實上，早在2016年，robotaxi就已經被寫進特斯拉的規劃——「在你工作或度假時，讓你的特斯拉自己出去拉 uber 賺錢。」此次的產品發佈，或許能讓大家看到robotaxi成功盈利的一絲曙光。
在這樣的背景下，我們聯繫到了小馬智行的聯合創始人樓天城，和他一起聊了聊特斯拉對自動駕駛行業的影響、l4的商業化難題和小馬智行這些年的改變和堅持。
以下是每人auto和樓天城的對話（在不影響原意的情況下，有刪改）：
▲ 每人auto與樓天城對話。圖 / 每人auto拍攝
當馬斯克瞄上robotaxi
每人auto：據路透社消息，特斯拉決定暫緩推出經濟型汽車model 2，轉而把主要精力放在了研發robotaxi上。此前，model 2曾被寄予厚望，成為最暢銷的車型，所以很多人將特斯拉的選擇稱為一場「豪賭」，你怎麼看呢？
樓天城：我覺得比較順理成章，或者說這是一個長短期之間的平衡。如果特斯拉繼續去研發model 2甚至model 3，這是屬於短期內比較穩妥的方案。對外界來說，不理解robotaxi的原因是短時間不會有明顯的產品出來。
但是robotaxi的優點也非常明顯，它給用戶帶來的價值和體驗，和傳統車的研發會有很大不同。當然也會帶來商業化的巨大成功，我想這也是它比較受關注的很重要原因之一。
如果從更長期來看的話，以後車輛隨着智能化和電動化的深入，共享也是很重要的趨勢。所以兩個市場其實都可以兼顧，只是說將來哪個更大，是會隨着發展而產生變化。
另一點是，robotaxi的本質是提供出行服務，賣服務和傳統車企售賣車，在收入和盈利上是兩個不同的概念，不能在一個檔位上衡量。這可能也是robotaxi能吸引到很多新的大的oem（主機廠），願意在這方面投入很重要的原因。
小馬智行也是看中了這一點，包括我們合作的豐田以及國內其他oem，所以我們會願意在這方面投入很多的資源。
每人auto：那麼目前，小馬智行的robotaxi的進度到哪裡了？
樓天城：2022年底，小馬智行獲得了「無人化車外遠程階段」道路測試許可，這是完全自動駕駛的分水嶺。
目前我們已經可以實現常態化無人化運營，首先這個車肯定是沒有司機的，其次是在路上，一天可能至少十幾個小時能常態運營。現在想的是，如何能讓它更好的在更大範圍里提供服務，完成商業上的成功。
▲ 小馬智行獲准在北京亦庄開啟車內無人駕駛出行服務（robotaxi）收費。圖 / 小馬智行官方微博
每人auto：你曾經說過「自動駕駛要實現盈利，一是量產化、規模化；二是做到真正跟人無關」，這兩點目前小馬智行都做到了嗎？
樓天城：目前robotaxi已經不再跟人直接掛鈎，而是通過其他方式將人釋放出來而最終產生更大的價值。
剩下的就是量產化和規模化的因素了。我們開始其實就是以量產的方式規模化，去年夏天和豐田汽車成立合資公司就是我們的第一個嘗試。量產規模化的車，一方面是成本的降低，另一方面也想讓我們的服務更標準化。
每人auto：特斯拉作為全球頭部車企，量產化和規模化對他們來說，難度似乎要小一些。這樣的強大對手入局robotaxi，會對小馬智行造成壓力嗎？
樓天城：車圈的話，像特斯拉這樣的對手，單從車企來看至少有100家，但大家也都還在這樣生存。robotaxi遠不到多家競爭的狀態，我之前經常舉的例子：一條街上開滿了飯店，大家都很紅火。
每人auto：robotaxi一直被認為是l4商業化落地的重要場景，那麼未來l4還會卷向其他方向嗎？
樓天城：我們先把l4這個盤子做大。
從l4到l2是降維打擊嗎？
每人auto：我們都知道，小馬智行的初心是在l4級別的robotaxi上，但這兩年，也開始涉及l2級別乘用車智駕的部分。除了商業上的考量，也會希望通過幫助車企做輔助駕駛，來獲得更多的真實路測數據嗎？
樓天城：這個問題如果放兩年前問有道理，現在受ai發展的影響，尤其是多模態相關的，它使得數據源發生了變化。最早我們說數據的時候，我腦子裡也覺得是車採集的數據，但今天的數據已經不限於車採集了，比如路端採集，網上一些跟車無關的視頻其實也是在幫助自動駕駛。
數據源發生了變化，現在大家比拼的都是如何花最少錢獲得最多數據。小馬智行也有這樣的業務，就是幫助車企搭建數據平台，讓他們能更好地獲得數據。小馬智行可以通過l4獲得一些高質量數據，這是很重要的省錢點。
每人auto：如何獲得高質量數據？
樓天城：l4技術很重要的一點，就是能幫l2產生數據。全自動駕駛的激光雷達的識別能力非常強，你知道上面的這個雷達到這個瓶子多遠嗎？l4的車可以告訴你這個距離，甚至可以到厘米級的精度。l4車輛在它跑的過程中，其實它就順便獲得了這些數據，以及完成數據標註。
但l2想獲得高質量數據要花非常多錢，和很高的成本來做處理。
每人auto：在你眼裡，l4和l2最大的區別是什麼？
樓天城：智能輔助駕駛（l2）本身是一個助手，助手就是你需要幫助的時候，每次都是在幫忙，不是添亂的。所以需要注意的是：每次幫忙都要一定正確。所以路上的一些靠人就能處理很好的事情，我就完全不必做，只要幫我能做的做到極致。
而l4千萬不能這樣，l4就是需要所有事情都能處理，所有的corner case（極端案例）都能覆蓋。l4的難點就是corner case（極端案例），所以智駕中忽略的部分，反而就是l4主要解決的事情。
▲ 自動駕駛乘用車和卡車行駛在南沙港快速路。圖 / 小馬智行官方微博
每人auto：已經有做l4基礎的小馬智行，現在去做l2，算是一種降維打擊嗎？
樓天城：其實站在自動駕駛的角度去看，乘用車車企他們現在做的事情不能叫自動駕駛，而是高階輔助駕駛。降維打擊這個詞我幾年前用過，行業發展到今天，這兩者的不同之處已經遠大於相同之處了。
我舉個例子，在我小時候看起來，籃球和棒球差不多是一個運動，基本都是要跑得快跳得高，反正身體棒，都能玩得好。但到了初中之後明顯就不一樣了，初中之後其實就有棒球隊和籃球隊，到了高中之後差別更大了，比如一個籃球運動員不一定打的好棒球，等到職業的時候就基本完全岔開了。其實籃球的絕對明星邁克爾·喬丹也打過兩年棒球，但嚴格來講也只是最基本的職業水平，但他在籃球上的水平是超級巨星級別的。
也就是說，隨着技術的成熟，l4和l2的差別已經遠遠超過他們的共同之處了，已經不敢再說「降維打擊」了。
每人auto：聽起來l4和l2隻是方向不同，不再有高下之分。所以目前，小馬智行在l4和l2上的投入側重也是一樣的？
樓天城：小馬智行是一家初創公司，我們有自動駕駛業務、乘用車智駕業務，還有卡車業務。我們的目標是每個業務線出拳都要硬，差別在於投入多少拳頭是最硬的，而不在於刻意的劃分。
每人auto：和其他自動駕駛的創業公司相比，小馬智行切入乘用車智駕的時間不算早，會水土不服嗎？
樓天城：我們當然希望自己也有量產的項目，這對我們更了解車是有很大幫助的。所以我們做的在業界雖然不算最早的一批，但也算不上晚，行業也是在不斷發展中。
▲ 自動駕駛。圖 / 小馬智行官方微博
每人auto：關於乘用車智駕業務，你曾經說過「性價比是產品背後邏輯和賣點」，這個性價比具體體現在？
樓天城：同樣成本能不能提供更好的體驗。比如能不能支持國內大部分高速、能不能自己上下匝道、能不能在市內使用，這就是不同的體驗。在同樣的成本下，如何做到更好的功能、給用戶提供最好的體驗也是我們努力的方向。
每人auto：業界一部分觀點認為，純視覺方案是目前性價比最高的選擇，你的看法呢？
樓天城：如果純視覺能達到用戶滿意的體驗，這必然是可以做的。
每人auto：和純視覺方案相比，你更看好激光雷達方案？
樓天城：純視覺方案真正的好處是對車輛外觀的破壞很小。如果不考慮激光雷達方案對車輛造型的影響，那純視覺方案的性價比還是差遠了。
每人auto：我們能看到，現在幾乎所有的車企都在卷乘用車智能駕駛，從最初的開城數量，卷到識別紅綠燈、自動上下匝道。如果從智駕供應商的角度去看，你認為未來會卷向什麼方向呢？
樓天城：我覺得是覆蓋範圍或者odd（自動駕駛系統可以安全運行的具體環境和條件，包括但不限於環境、地理和時間限制），這個是更容易讓用戶感受到的東西。
技術大拿與商人
每人auto：業內傳言稱，每當樓天城和彭軍（小馬智行ceo）出現在硅谷的咖啡館裏，就會有一位技術牛人辭職加入小馬智行，怎麼說服別人加入？
樓天城：知道他想要什麼。早期我找的人當然是知道他想要什麼才去的。或者說他剛好處在一個躊躇滿志想要做些什麼但沒有空間的時候，大部分人希望自己做的東西能產生影響。
每人auto：這也是你最初創業時選擇做自動駕駛的原因？
樓天城：我至今仍覺得自動駕駛是能讓技術真正產生價值的東西。
每人auto：自動駕駛行業這些年也經歷了一些起伏，從創業到現在，你沒有動搖過嗎？
樓天城：這屬於技術信仰。
▲ 小馬智行第六代自動駕駛車型在京開啟全無人載客測試。圖 / 小馬智行官方微博
每人auto：技術之外，你認為一家公司如何才算創業成功？
樓天城：我從第一天創業就覺得公司成功不只是一個技術成果，而是一個商業的成功。
每人auto：小馬智行現在達到商業上的成功了嗎？
樓天城：行百里者半九十，小馬智行現在差的不再是駕駛能力了，而是量產規模、成本、服務這些東西。
▲ 小馬智行自動駕駛車型。圖 / 小馬智行官方微博
每人auto：技術和商業，有時會產生矛盾。對你來說，作為cto的自我，與作為商人的自我，是如何鬥爭的？
樓天城：其實也是不斷變化的過程，早期肯定是全部看技術為主，後來主要是對關鍵技術的把握了。當你做技術的時候，你會覺得很多事情盡在掌握，當你真的從更高的level來做指導，你就需要接受別人會以不同的方式完成這件事，這是很難的一件事情。
還是更多從公司成功的角度來分配自己的精力。一個公司成功要以商業的成功作為判斷。但這一點，尤其是在cto這個崗位上，很多人不一定認可。
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