在系統的開了ID. 與眾之後，感覺這車開起來好像更像油車，很靈、很整、很跟手，有點神奇。話說要做到這一點可不太容易，「很靈」意味着要輕盈、指向准；「很整」意味着車身一體性好，強度高；「很跟手」給多少有多少，調的細。
根據這幾點梳理了一下，其實核心就是50:50 黃金配重、轉向系統革新和48700Nm/deg 扭轉剛度，下面來看看這三點是如何實現如此絲滑的操控體驗的。
一、50:50 黃金配重的實現與操控價值
技術實現：ID. 與眾選擇了重新布局電池位置，利用「中置三明治」結構，把電池包重心布置在底盤中央。同時，白車身設計也有效參與其中，超過 80% 高強度鋼（含 29% 熱成型鋼），其中前艙縱梁、A 柱等區域使用 2000MPa 超高強度鋼，後地板橫樑採用航空級鋁合金，實現前後軸質量分配誤差的進一步縮小。
從而將前後重量配比精準的控制在50:50，從而近乎實現一種絕對對稱的布局，而且重心因為電池包的存咋甚至還下移了，由此帶來的操控提升那就多了。
50:50 黃金配重解決了「頭重腳輕」的問題，SUV「推頭」問題會得到大幅緩解，同時彎道中後輪循跡性也很高，這在高速轉彎和變道時帶來的安全感和信心是極強的。
比如高速過彎時，前後配重一致，既不推頭、也不甩尾，再配合電車相應的迅捷，給人的感覺就是指哪打哪，一點也不亂動，彎道信心大抵就是這麼產生的。同時，50:50 黃金配重再加上前窄後寬的輪胎組合，還能解決濕滑路面起步前輪打滑的問題，
濕滑路面操控安全感顯著提升。
二、轉向系統革新，4.7 米最小轉彎半徑矚目
轉向系統革新：核心就是超短前懸設計和轉向齒條不等距排布。
這次ID. 與眾的超短前懸設計很極致，前輪心到保險杠距離僅687mm（比大眾燃油車縮短32%）。而且還同步擴大了前輪最大轉向角。相當於一方面縮短了，前半徑長度、另一方面增大了轉彎開角，這本來就能極大提升轉彎半徑了。
然後ID. 與眾這次還用上了可變轉向齒條，而且齒條行程硬生生拉長12%，讓前輪能擺出55度的誇張角度。再配合ZF第三代雙齒輪EPS系統和可變傳動比算法，通過低速轉向比14:1→高速18:1的變化，來確保轉向手感的時刻精準。
正是基於此，ID. 與眾得以實現4.7m的轉彎半徑，從而在城區用車場景下直接稱王稱霸了。
此老城區雙車道一把掉頭信手拈來，不要說相比傳統 SUV了，就是比高爾夫這種四米三不到的小車，轉彎半徑都多了0.7m。掉頭、轉彎少幾次倒車操作，一來免去了很多麻煩、二來也避免了尷尬。
而且這麼小的轉彎半徑，在跑山過連續彎道的時候簡直不要太爽。4.7 米半徑允許以更低轉向幅度切彎，入彎速度可保持更高的速度，出彎時車身回正更快，駕駛樂趣提升顯著。
三、48700Nm/deg 扭轉剛度的結構密碼
技術實現：高強材料+全新架構+全新工藝共築超強車身。
ID. 與眾這次的籠式車身，可以說是全方位進行了升級。首先是熱成型鋼應用十分豪橫，A 柱、門檻梁等 7 處關鍵部位採用 2000MPa 熱成型鋼，厚度 3.2mm，比普通高強度鋼抗變形能力提升 3 倍。
然後電池包底部採用 6 根 2000MPa 鋁合金橫樑 + 1 根超高強度鋼縱梁，與車身地板形成「井」字結構。既能保護電池，又大幅提升了車輛扭轉剛度。
最後是全新激光釺焊工藝的應用：車頂與側圍採用 5.6m 激光釺焊，焊縫強度達母材的 120%，替代傳統點焊減少 42 個焊點，整體強度更高。
通過這些全新設計，一方面強度上去了、另一方面車身整體性更高了。
比如通過減速帶或非鋪裝路面時，車身無鬆散感，路感清晰卻不生硬，後排乘客顛簸不適感會因為多餘晃動的減少而降低，兼顧操控反饋與乘坐舒適性。而緊急變線時，車身側傾更少，後輪循跡性更強，車身姿態可控性接近運動型轎車。
總結：技術協同的操控哲學
全部盤完，其實不難發現ID. 與眾 的這三個技術細節，很巧妙的將冰冷的工程參數轉化為可感知的駕駛體驗：50:50 配重讓車輛「聽話」，4.7 米半徑讓車輛「靈巧」，48700Nm/deg 剛度讓車輛「紮實」。這些特性並非為賽道而生，而是精準針對日常通勤的「高頻痛點」—— 城市擁堵中的靈活輾轉、複雜路況下的安全信心、長途駕駛的身心舒適。當技術最終服務於「人的感受」，操控便不再是專業測評的紙上數據，而是每個駕駛者能切實感知的「車隨心動」。
