在電動化和智能化浪潮中，乘用車和商用車就像是鏡中倒影，最新的技術和變革都會在兩者間同步上演。
比如，今年 ai 大模型和端到端自動駕駛的火熱，不僅為很多車企指明了發展方向，也讓商用車領域的代表——卡車自動駕駛行業找到了新增量。
零一汽車，2022 年 6 月由前自動駕駛頭部企業圖森未來聯合創始人黃澤鏵，與前三一重卡總經理、北汽福田戴姆勒副總裁張紅松共同發起成立的企業。
前幾天，這家成立兩年的公司舉辦了首場發佈會，兩款新車和背後的技術正式亮相，有意思的是，這家公司似乎想要通過新的商業模式和技術，在重卡領域複製新能源乘用車的神話。
兩款產品，一個聯盟
在創始人黃澤鏵看來，造車是零一汽車最核心的業務，零一汽車核心的盈利目標和收入來源也都來自於造車業務。
而在這次發佈會上，零一汽車終於發佈了他們的兩款新車，均為純電動牽引車，聚焦中短途運輸市場，重點關注砂石料、煤炭及生產資料運輸等市場。
兩款車的名字也很有意思，使用了中國特有的初春節氣命名，分別是驚蟄和小滿，車身顏色採用商用車行業少見的松石藍，淡雅且清新。
首先來看驚蟄，這是一款更貼近用戶使用場景、更務實的重卡車型。
在續航方面，驚蟄採用了 4 合 1 電驅橋和 5 合 1 集成熱泵式管理系統，提高了續航里程，降低了能耗。
在動力方面，驚蟄搭載雙電機驅動系統，最大馬力高達 857 匹，保障了強勁動力輸出，0-80 碼加速僅需 29 秒，整車動力匹配技術，適應多種複合工況。
車身設計方面，通過無傳動軸設計和模塊化設計，大幅降低了自重，同時提高了車體的牢固性和輕量化。
而另一款車小滿則主打智能化體驗，採用自研的 vcu 控制系統，並支持全車 ota 功能。
具體來看，小滿的輕量化設計、智能化技術和高可靠性是最大亮點。和驚蟄一樣，小滿也採用了無傳動軸設計和模塊化結構，使車輛比同類產品輕 1-2 噸，並且，小滿通過電池高離地設計和智能駕駛系統提高了適應複雜路況的能力。
此外，分佈式 bms 和餘熱回收系統也降低了能耗，而超低重心的設計則提高了穩定性和安全性，保障了長期可靠性。
有意思的是，零一不具備生產資質，所以也採用了類似華為、小米的造車模式，在生產方面，驚蟄和小滿分別與不同車企聯手生產，驚蟄由聯合卡車生產，小滿由三環汽車生產。
不僅如此，零一也有自己的「鴻蒙智行」，他們和聯合卡車、三環還成立了「零動智卡聯盟」，在這其中，零一汽車的角色同樣也是負責產品定義、提供智能化、試驗和測試技術等。
截至目前，驚蟄和小滿這兩款車型已經於今年 4 月批量交付終端用戶，已經交付了上百台。
在價格方面，據黃澤鏵透露，由於零一採用分銷模式，終端價格與成交價格會有所不同，雖然售價在 50-60 萬元之間，但實際成交會遠低於這個價格。
卡車自動駕駛，也要做「端到端」？
在卡車自動駕駛領域，大體上有兩種公司，分別代表着不同的技術路線和商業模式。
第一種專註於自動駕駛，以贏徹科技、小馬智卡、擎天智卡等為代表，第二種則是造車派，自動駕駛只是其中一個子系統。這兩者的區別並不在於做不做自動駕駛，而是參與自動駕駛的先後順序。
零一汽車就是這一領域相對少數的造車派，而為什麼要造車也成為了需要回答的第一個問題。
在這次發佈會後，黃澤鏵首先從現實的角度進行了解釋，他表示就當前而言，商用車的可靠性依然比較差，而零一可以通過定義整車來解決車輛的問題。
另一方面，從商業模式的角度來說，相對於研發自動駕駛技術，先把車造出來並且賣出去，更容易提早實現盈利，獲得自我造血的能力。
正因如此，零一選擇了輕量化的造車模式，黃澤鏵也解釋到：「零一擅長的是從研發到銷售整個模式的構想，但製造端相對薄弱，所以選擇與兩家卡車公司進行優勢互補。」
在發佈會上，零一也表示，只有自研量產+自動駕駛，兩者並行才是實現自動駕駛規模化落地的最優路徑。
而在自動駕駛領域，零一的做法與當下火熱的乘用車如出一轍，這次發佈會上也公布了全新的、基於大模型的端到端自動駕駛系統。
簡單來說，過去的自動駕駛是基於既定規則實現的，比如變道、加速、超車、泊車等，都是靠工程師編程來實現，而端到端則取代了此前用於感知、描述、規劃的多個模塊，從傳感器輸入到駕駛決策的全自動過程，無需人工干預。
這種系統具有強大的泛化能力，無需傳統的激光雷達、高精地圖，大幅降低了成本，使車輛能夠僅憑數據就能實現自動駕駛。零一汽車在發佈會上表示：零一的自動駕駛系統，場景泛化能力是原來的 1000 倍以上，關鍵系統的複雜度可能下降接近 90%，而傳感器的成本也能節省接近 60%。
寫在最後
在卡車自動駕駛領域，成立兩年的零一汽車一直很務實，此次驚蟄和小滿兩款車的量產，不僅代表了零一造車成果的落地，也開創了全新的生態合作模式。而面對廣闊的商用車市場，在新能源和智能化技術的加持下，零一還有巨大潛力和發展空間。
