改革開放初期，一位豐田代表受邀到上海汽車廠參觀。
剛進門，他就被震耳欲聾的榔頭敲擊聲嚇壞了，去車間轉了一圈後，說了句刺痛全場中國人的話：
這是我們爺爺輩的生產方式。
當時，全國一年的轎車產量不過幾千輛，無論是上游的研發、採購，還是下游的營銷、售後，毫無體系可言。
以至於，有了美團創始人王興的金句：在傳統燃油車時代，中國企業沒有理由贏。
然而，後面半句卻是：在智能電動車時代，中國企業沒有理由輸。
美團雖是互聯網時代巨頭，但在汽車產業面前，依舊屬於「孩子輩」。
在搞清楚中國汽車是否能贏之前，先要回答一個問題：燃油車時代，中國車企輸在了哪裡？
1、先天不良？
汽車是由德國人發明，美國人用流水線發揚光大，到了上世紀70年代，又被日本人送上了新的台階，只有中國是一片空白。
1956年，中國第一輛汽車在長春誕生，名為「解放牌」。
但隨着中蘇關係降溫，加之以美國牽頭成立的「巴黎統籌委員會」的技術封鎖，導致中國汽車產業停滯不前，長期處於榔頭造車的原始階段。
直到1985年，大眾集團與上汽組建合資公司「上海大眾」時，中國汽車產業才初具體系。
但尷尬的是，桑塔納作為第一款國產車，其國產化只有可憐的2.7%。這僅有的一點比例，還是來自四個沒有技術含量的零部件：輪胎、喇叭、天線、標牌。
整個燃油車時代，我們都在後發劣勢中瘋狂補課，用市場換取人才、經驗、技術。
結果，最後不僅沒有實現逆襲超車，反而培養出了「華晨」這樣的敗家子。
用一句話總結就是：中國燃油車輸在了起跑線上。想要實現彎道超車，或許只能用美國戰勝日本半導體的方式——開闢一個新的市場。
2、新能源車突圍
2000年，關於中國汽車的出路，尚在奧迪工作的萬鋼向前科技部長獻了一計：新能源汽車，與高層的想法不謀而合。
8年後，「十城千輛」項目啟動時，早早切入新能源汽車的比亞迪，已經是中國鋰電四巨頭之一。
在新能源汽車發展過程中，中國車企經歷了加拿大魁北克水電的電池專利訴訟，日韓電池廠商的瘋狂打壓，超級鯰魚特斯拉的攪局。
即便如此，還是成長起了一大批新能源車企。領軍者有全產業鏈國產化的比亞迪，新勢力有在美股衝浪的「蔚小理」，第二方陣有零跑、威馬、「小哪吒」。
到了2022年上半年，比亞迪銷量突破64萬，同比增長314%，位居全球首位。
4個月後，比亞迪又將這個數字翻了一倍，穩坐全球新能源車的頭把交椅。
有趣的是，12月初有人用六輛車做了個「車身扭轉剛性測試」，參賽選手分別為：保時捷panamera、奔馳GLS、寶馬7系、雷克薩斯RX、比亞迪海豹、凱迪拉克XT5。
六輛車分別進行了空載斜坡、載人斜坡測試。
在空載測試中，保時捷、凱迪拉克尾箱打開無法關閉，奔馳、雷克薩斯雖能關閉，卻出現了左右縫隙不同的現象。
後續載人測試中，雷克薩斯被淘汰，只有寶馬、海豹完美通關。
一個值得注意的細節是，除了海豹定價20萬左右外，其他5款車型價位最低也在40萬，高則突破100萬。
但在車身扭轉剛性測試中，價格最低的海豹卻一路通關。
表面看，這是比亞迪海豹車身抗壓能力、安全性的展現。實際卻是中國新能源車發展至今的縮影——以超高性價比，將產品的性能做到了國際一流水準，具備了將外資品牌按在地上摩擦的實力。
站在當下，再看王興那句「在智能電動車時代，中國企業沒有理由輸」，猶如醍醐灌頂。
