一邊，神龍在非常努力的攻克中國市場問題，另一方面，在巴黎車展上Stellantis集團CEO唐唯實表示， Jeep的輕資產模式好像也可以適用於標緻先進。
唐唯實的言論某種意義上的確代表了Stellantis集團的想法，但未必能夠決定神龍在中國市場的命運。
主要原因是，Stellantis集團作為一個全新的大型汽車集團，2021年由PSA與FCA合併，這並不是一個歷史悠久的企業，戰略運營上必然存在多方勢力的膠着，同時全新的Stellantis集團擁有15個汽車品牌，清除不良資產這件事一定要做。
雖然是CEO，但不代表Stellantis集團的發展由唐唯實一人決定，高層的權利與背後勢力的博弈才是關鍵，同時，在界定不良資產這件事兒上，神龍也未必是。
輕資產運營，是唐唯實提出的戰略，這一戰略提出不久之後，廣菲克原地解散，Jeep國產車型不再生產，釋放不良資產壓力之後，Jeep以及阿爾法羅密歐品牌車型通過需求進口到國內。
唐唯實表示，這種模式在Jeep上獲得了成績，用更少的付出來減少企業的投入，但卻換來了更多的回報。
全新的Stellantis集團是迫切想要清除不良資產的。
財報顯示，Stellantis集團上半年營收880億歐元，增幅達到17%，營業利潤達到124億歐元，增幅達到44%，上半年銷售的302萬台新車中，歐洲與美國市場銷量佔比達到70%以上，Stellantis集團在中國市場的份額並不大。
從唐唯實角度來看，其在位期間能夠最大程度上扭轉此前PSA與FCA的不利模式，實現1+1大於2的效果，能夠給其職業生涯留下濃重的一筆。
所以其提出，標緻先進也可以在中國市場復刻Jeep的模式。
但事實上，標緻先進與Jeep完全不在一個量級上，讓Jeep退出中國市場，一方面是因為目前Jeep品牌口碑崩塌嚴重，狹窄的定位以及持續下滑的口碑形象，讓Jeep很難在中國市場獲得大的成功。另一方面，本身Jeep的銷量預期就不好，即便是頂峰時期的Jeep，國內銷量也不過20萬左右。
但神龍卻完全不同，神龍的輝煌定格在70萬，這是很多合資企業都無法達到的目標，曾經神龍可是在PSA內部擁有極高的話語權，畢竟全球市場中，中國市場是為當年的PSA創造了巨大的推動力。
讓神龍撤退，短期意義上能夠優化Stellantis集團財務報表，但也會斷送Stellantis集團向上發展的空間。
2022年10月，神龍在中國市場完成了23個月連續上漲，銷量從谷底的4萬多台成長到今年的12萬台左右，對於神龍來說，雖然銷量基盤不大，但其卻擁有新的市場前景。
在運營、設計、定位以及用戶關係處理上，神龍成長速度非常快，可以說是目前很多企業在關注的對象。
Stellantis集團應該考慮的是，如何去適用、放權給中國市場，把最大的自由權給到神龍，用技術、質量、設計背書推動神龍在中國市場的中國化發展速度，而不是用輕資產的方式一刀切。
畢竟，標緻先進不是Jeep，它仍然擁有出色的市場口碑，銷量下行是因為過去很長一段時間PSA沒有新技術新車型投放給中國市場。
2014年從雷諾轉戰先進的唐唯實，用控制成本的方式，在全球市場夯實了自己的地位。
在唐唯實眼中，控制成本與持續盈利是其三板斧，做出任何決定的前提，都應該是能不能盈利，也就是這一原則，所有可以培育品牌價值、溫度的提議，只要讓唐唯實看不到短期利益，就會被反駁回去。
唐唯實是看到過中國市場強大的，2015年中國成為PSA除本土之外，最大的海外市場，那一年PSA在中國推出了13台新車。
後續，因為DS的長期不盈利被直接砍掉，過去兩年唐唯實推動了與FCA的合併，成為了Stellantis集團的掌門人，其第一件事就是清算在中國的不良資產，Jeep退出中國市場是對的，因為它無法在這個市場中立足。
但神龍卻有着很大的機會，成都工廠已經成為全世界凡爾賽工廠，提供了豐富的效益，與其說唐唯實要讓標緻先進退出國內輕資產，不如說讓神龍自行梳理資產，讓運營更加緊湊一些。
畢竟，神龍的背後還有極為強勢的東風集團，神龍在東風內部一直都是儲備幹部的搖籃，地位是要高於東風日產、東風本田的，而廣菲克在廣汽內部則被長期邊緣化。
所以解散廣菲克是一拍即合的事情，但想要讓神龍退出中國市場，東風的談判態度未必不會強勢，畢竟過去兩年神龍讓東風看到了希望的春風，中國市場中的佔有率雖然不高，但持續攀升。
唐唯實並沒有站在中國市場巨大的前景上分析問題，而是仍然以控制成本的方式解決問題。
如果Stellantis集團能夠放出更多權力給到神龍，更人性化、更誠意、口碑不錯的神龍，必然會做出更多的成績。
