歷史上最經典的引擎是什麼？有人會說通用的LS系列，有人會說豐田的2JZ，但我認為轉子引擎才是最具傳奇色彩的。因為它工作方式與目前所有引擎都不同，是內燃機家族中獨特且另類的一個分支，而且在轉子引擎背後還有說不完有趣的故事，本期就來聊聊轉子引擎。
世界曾為轉子而瘋狂
提起轉子引擎，多數人會想到萬事得，但實際上轉子引擎並不是萬事得創造的，而是由德國人Felix Wankel所發明，所以轉子引擎也叫做Wankel Engine。轉子引擎的精妙之處在於，它用一個三角型的轉子替代了活塞、連桿和曲軸，轉子每旋轉一周就能實現三次做功，而傳統的往複活塞式引擎，曲軸旋轉兩圈才有一次做工。而且轉子引擎還省去了複雜的配氣機構和正時系統，所以轉子引擎擁有結構緊湊、做工綿密、運轉平順等優點。（關於轉子引擎的工作原理，網絡上有很多詳細的視頻，看起來很直觀也很容易弄清楚）
這是轉子引擎的刨面圖，中間三角形的轉子會圍繞中間的齒輪做偏心運動
上世紀50年代，Felix Wankel加盟了NSU 公司（NSU後來與汽車聯盟合併成了今天的奧迪公司），並致力研究轉子引擎。
Felix Wankel生於1902年，是轉子引擎之父。由於曾經加入過納粹黨，所以戰後還被關過一陣子，不然轉子引擎的問世還能早幾年
到了1964年，NSU推出了世界上第一款搭載轉子引擎的汽車——NSU Spider。雖然這款車並不怎麼成功，僅生產了2000多台就草草退出了歷史舞台，但是轉子引擎卻成為了那個時代的明星，眾多廠商都投入到研發轉子引擎的熱潮之中，比如奔馳。他們在1969年推出了一款搭載轉子引擎的概念車C111，而後還推出了一款擁有350匹馬力的四轉子引擎。
NSU Spider還是一台後置後驅的車
此外勞斯萊斯造過柴油版的轉子引擎、鈴木則把轉子引擎放在了摩托車上，總之各大廠商都對這個「新生兒」產生了濃厚的興趣，但是新技術總是不完善的，糟糕的燃油經濟性，加上1970年代的石油危機，讓這些廠商都放棄了轉子引擎。
奔馳C111概念車
這裡說一個有趣的插曲，轉子引擎的魔力不僅僅影響了西方汽車廠商，中國在1960年代也研發過轉子引擎。本着「國外的先進技術，我們自己也要擁有」的理念，在60年代我們末購買了一批轉子一切進行研究，並由天津動力機廠負責生產。為此，該廠專門成立了轉子引擎車間，並且僅僅用了一年就推出了「2110型轉子發動機」，這款引擎被用於「TJ140」這款卡車之上。
以當時的標準來看TJ140的性能是挺先進的，曾經拉着貨物從天津一路向西，來到了拉薩；而後又載着貨物回到了天津。全程一萬多公里，並且經過了險惡的川藏公路。但是我們也沒有解決轉子引擎油耗過高這一通病，TJ140最終還是被淹沒在歷史之中。
此外上海汽車拖拉機研究所在1970年代還研發過一款轉子引擎轎車，只不過這款車最終並沒有量產。
轉子與萬事得的情仇
接下來開始說說萬事得與轉子引擎的故事。之前也說了對轉子感興趣的並非萬事得一家，那麼為何只有萬事得將這項技術發揚光大了呢？
二戰之後，日本是一片狼藉，政府為了恢復汽車工業，準備將豐田、日產、萬事得整合為一個大集團。顯然萬事得不想就這被吞併，為了應對這場危機就要拿出一個能獨當一面的技術，於是萬事得就將目光落在了轉子引擎身上。而且萬事得不像奔馳、勞斯萊斯這些廠商有選擇放棄的餘地，他們必須要孤注一擲，即便撞了南牆也要把牆裝出一個窟窿走下去。
這對萬事得來說是場不成功便成仁的戰役，嘗試新鮮事物本來就有風險，另外轉子引擎的專利在NSU手上，所以萬事得要花2億8千萬日圓購買生產許可證。當時的社長松田恆次曾提出「技術永遠是革新」的口號，以此來激發員工取得勝利的決心。
最初萬事得研發轉子引擎並不順利，引擎的磨損遠遠超出了預期，一台引擎的壽命只有短短的幾十個小時，如此根本不可能實現量產。
為此，在1963年，萬事得成立了「轉子研究部」，由山本健一領頭與其餘46名工程師專門研發、改進轉子引擎，這47人也被稱為「轉子47壯士」。而後在1967年5月就推出了第一款轉子引擎轎車——Cosmo Sport。一台代號為10A的雙轉子引擎為它提供動力，最大輸出功率為94kW，升功率超過了100匹，在當年是很驚人的一個數據。
這是Cosmo Sport在1964年東京車展上的照片，除了轉子引擎外，漂亮的設計也非常吸引眼球
相比NSU Spider，Cosmo Sport表現的更加可靠與成熟，所以上市之後獲得了市場的認可。在之後1970年到1975年萬事得又相繼推出了RX2、RX3、RX4、RX5四款轉子引擎車型。
萬事得RX2
雖然萬事得在不斷的完善轉子引擎的技術，但是油耗過高依舊是無法繞過的問題，而1970年代的石油危機更是放大了這一缺點。越來越多的公眾和媒體開始質疑轉子引擎，面對質疑萬事得依然沒有放棄，當然也不可能放棄。好消息是，上世紀70、80年代是日本經濟騰飛的時期，所以搭載轉子引擎的萬事得性能車依舊能有不錯的銷量，同時它的特殊性格也培養出一批忠實的粉絲。
最為經典的萬事得RX7，此車型一共衍生了3代，圖中是第一代車型（SA）
萬事得轉子引擎的巔峰時期在90年代初期，1991年第58屆勒芒24小時耐力賽，萬事得787B賽車突出重圍一舉奪魁，這是轉子引擎賽車首個勒芒冠軍，也是日本製造商的首個勒芒冠軍。
有意思的是在萬事得奪冠之後，FIA便禁止了轉子引擎參賽。有陰謀論者認為，勒芒是歐洲人的遊戲，美國人拿個冠軍也就算了，亞洲廠商可不能再來搗亂了。這也讓我想起前些年豐田賽車在最後一圈退賽目送保時捷奪冠，這個陰謀論又被再次提起。
在民用車市場，1990年後萬事得還推出了三轉子神車Eunos Cosmo以及後來耳熟能詳的RX8。在2012年6月萬事得宣布RX8停產，就這樣，萬事得的轉子時代也落下了帷幕。
最後的轉子，萬事得RX8
轉子引擎的離去有多種原因，從設計的角度說，為了潤滑缸體機油必須要噴進燃燒室內，所以燒機油會很嚴重，排放自然不會好。此外，由於吸氣、燃燒、排氣都在一個缸體內完成，所以缸體各個部位的溫度會有很大差異，膨脹率也不同，這就導致了密封不好的問題，最終的結果就是效率低下。
此外，從市場的角度說，只有萬事得一家做轉子引擎確實很難維持下去，各個零件都需要自己設計生產，即便找供應商成本也極高。而對消費者來說，保有量很小的轉子引擎，維修、保養也是件非常困難的事情。綜合這些因素，萬事得能把轉子引擎玩到2012年，也真不容易。
轉子引擎是個偉大的發明，未來會不會重生目前還很難說，有消息稱萬事得可能會將轉子引擎和混合動力系統結合起來，作為車迷只有期待了。
